Utfasningen av den fossila energin från transportsektorn – del 4

Läs Lars Berns fjärde krönika i sin serie om den förestående elektrifieringen av bilparken.

publicerad 22 november 2017
Kinas president Xi Jinping

Enligt den danske energiekonomen Björn Lomborg fördelas råvarorna för världens energiproduktion så att 32% är olja, 28% är kol, 22% är naturgas, 10% är träd- och andra biobränslen, 5% är kärnkraft, 2,5% är vattenkraft, 0,53% är vindel, 0,5% är geotermiskt, 0,3% solvärmt vatten och 0,13% solel. Världsekonomin är med andra ord fortfarande till 82% fossilberoende och oljan är den strategiskt mest betydelsefulla råvaran. Den rollen har oljan i princip haft sedan förrförra sekelskiftet.

Olja och geopolitik
Oljan som är ojämnt fördelad mellan förbrukare och producenter har spelat en central roll inom geopolitiken under de senaste hundra åren. En lång rad krig har utkämpats om kontrollen över områden med rika oljekällor. Oljans geopolitiska roll förklaras till stor del av att olika fraktioner av den är de helt dominerande drivmedlen för världens transportsystem – bensin, fotogen, diesel och tjockolja. Världsekonomin är mycket sårbar för störningar i oljetillförseln, vilket vi lite äldre fick uppleva vid oljekrisen 1974 när OPEC-staterna stängde oljekranarna för att ta kontroll över oljemarknaden. Världen höll andan och bilisterna stod i långa köer vid tomma bensinmackar i USA och Europa.

Snabbt stigande priser på olja kom även att anstränga bytesbalansen i många västländer. Jag var anställd på Volvo under oljekrisen och har fortfarande i tydligt minne hur vi då kände hela företagets existens hotad och Volvo studerade möjligheten att skaffa sig egna oljekällor i Nordsjön. Vi startade också ett projekt för att studera tekniken runt framställning av alternativa, icke oljebaserade, drivmedel. Jag hade förmånen att få leda det projektet i fem år. Den slutsats vi drog var att en del drivmedel skulle vi klara av att producera från andra råvaror, men till ett betydligt högre pris än oljedrivmedlens.

USA som tidigare under 1900-talet varit självförsörjande på olja hade på 70-talet tillsammans med Västeuropa utvecklats till världens största oljeimportörer. De dominerande oljeproducenterna fanns då i Mellanöstern, varför USA med allierade engagerade sig starkt i att försöka utöva kontroll över oljestaterna – ofta med militära medel. Prospekteringen efter olja på andra håll i världen tog fart, men beroendet av Mellanösterns oljeproducenter har trots det hängt kvar till våra dagar. Under senare decennier har Ryssland som tidigare varit en betydande oljeproducent åter seglat upp i en ledande producentroll väl i nivå med Saudiarabien.

Ett större krig som stryper oljetillförseln skulle på kort tid helt lamslå vårt och en rad andra samhällen. Just nu spekuleras det om hur en väpnad konflikt mellan Iran och Saudiarabien skulle kunna driva upp oljepriset till över 300 dollar per fat. Oljeberoendet gör oss m.a.o. ytterst sårbara för störningar i oljetillförseln.

USA har på senare år med ny utvinningsteknik åter kunnat bli nästan självförsörjande på olja, medan Västeuropas betydande importberoende är i stort sett oförändrat. Den starka ekonomiska utvecklingen i Asien har lett till att idag har Kina seglat upp som världens mest oljeimportberoende marknad.

Klimatfrågan
Det är mot ovanstående bakgrund som man skall förstå det stora genomslaget för de våldsamt överdrivna larmen om klimatpåverkan från utsläppen av koldioxid från fossilförbränningen. Inför FN:s miljökonferens 1992 lanserade globalisterna bl.a. skrämselpropagandan om klimatförändringar för att motivera sin nya överstatliga världsordning och beslutet om Agenda 21. Propagandan hittade en perfekt jordmån i strävan på många håll, efter att minska beroendet av importerad olja och ersätta det med något mindre sårbart.

USA:s nyvunna ointresse för klimatfrågan råkar sammanfalla med att landet nu går mot att bli självförsörjande på olja tack vare den nya utvinningstekniken. Kinas verbala stöd för klimatpolitiken sammanhänger med att man vill ha draghjälp att minska sitt behov av dyr och sårbar oljeimport. Oljeberoendet är en farlig akilleshäl för en stormakt som Kina. Samtidigt fortsätter landet att öka sina utsläpp av koldioxid, med 3,5% senaste året, då främst p.g.a. ökad kolanvändning för kraftproduktion. Koltillförseln är långt mindre sårbar än oljetillförseln.

Det är självklart att Kina, vid sidan om sina gigantiska luftföroreningsproblem, har som ett viktigt strategiskt mål att minska sin ökande oljeimport som främst går åt att driva den snabbt växande bilparken. Det är inte i första hand klimathänsyn som driver den kinesiska politiken.

Skiftet från fossila bilar till eldrivna
Den snabba tekniska utvecklingen inom batteritekniken har öppnat för Kinas perfekta storm. Genom att kraftfullt driva igenom en elektrifiering av bil- och bussparken räknar Kina med att kunna minska sina luftföroreningar och sitt beroende av dyr importerad olja, samtidigt som man bygger upp en egen världsledande industri för elbilar. Man slår tre flugor i en smäll m.a.o..

Redan 2019 måste bilföretagens försäljning i Kina omfatta minst 10% med någon form av eldrift och redan året efter höjs kravet till 12%. För att påskynda utvecklingen inför man förbättrade möjligheter för utländska biltillverkare att etablera sig i landet. Goldman Sachs räknar med att 2030 kommer 60% av världens elbilar att säljas i Kina. Kinas politik kommer att bli helt styrande för utvecklingen av världens bilindustri och kommer därmed att även göra avtryck på den lilla svenska bilmarknaden. Enligt kinesiska Ministeriet för Miljöskydd är övergången till eldrift den enda rimliga och praktiska lösningen på de problem man har.

Kina är på intet sätt ensamt om att driva fram en tuff politik för att påskynda marschen bort från fossilmotorerna. Både Frankrike och Storbritannien har aviserat ett stopp för försäljning av fossilbilar 2040, Norge pratar om att införa ett sådant stopp redan 2025. I många av västvärldens storstäder planeras lokala fossilförbud inom några få år, inte minst har detta diskuterats i Stockholm. Tolvmiljonersstaden Shenzhen kommer redan i slutet av detta året att ha en 100% eldriven busspark.

I dagarna har Tesla presenterat en eldriven långtradare med 800 km aktionsradie.

Det förekommer påståenden om att elbilsdriften kommer att förorena minst lika mycket som fossildriften. Detta är inte korrekt även om studier av dagens ganska primitiva batteriindustri uppvisar betydande miljöpåverkan så är elbilen betydligt miljövänligare.

Redan idag ligger två av världens fem ledande batteritillverkare i Kina. I takt med att batteritillverkningen trappas upp och moderna megafabriker byggs, kommer den relativa miljöpåverkan att minska betydligt. Man bör även räkna med att nyprospektering efter viktiga metaller som litium och kobolt kommer att öppna upp nya fyndigheter med en mer miljövänlig utvinning än dagens. Till detta skall läggas att elbilens miljöpåverkan ju i stor utsträckning flyttas från tätbebyggda megastäder till stora kraftverk, där de tekniska möjligheterna för en långtgående rening av avgaser är långt bättre än i avgasröret på en fossilbil.

Utfasningen av den fossila energin från transportsektorn har börjat och utvecklingen kommer att gå betydligt fortare än många anar. För bilindustrin är detta en ödesstund som helt ändrar förutsättningarna för deras affärsmodeller. Flera bilföretag kommer inte att klara den omställningen och tyngdpunkten i världens bilindustri kommer att flytta från EU och USA till Asien.

För oss i Sverige kommer elektrifieringen av fordonsflottan att kraftigt minska vår sårbarhet för oroligheter i oljeländer och vår självförsörjningsgrad inom energiområdet blir högre. Samtidigt kommer våra politiker att kunna resa runt i världen och vara Bror Duktig när våra låga utsläpp av harmlös koldioxid blir ännu lägre och luften i våra städer renare. Så, inte bara Kina blir en vinnare utan även vårt lilla arktiska land.

 

 

Lars Bern

 

Krönikan har tidigare publicerats på Anthropocene



Lars Bern är en svensk teknologie doktor, företagsledare, författare och samhällsdebattör. Han är ledamot av Stiftelsen Svenska Dagbladet som är minoritetsdelägare i SvD, av Kungl. Ingenjörsvetenskaps- akademien sedan 1988 och Etikkollegiet.

Han har bland annat författat boken Varför försvinner våra kronjuveler? : dikeskörningar i svensk industri och driver opinionssajten Anthropocene




Ladda ner Nya Dagbladets mobilapp!

Välkommen att diskutera! NyD vill uppmuntra till en saklig och kvalitativ debatt vilken genomsyras av god ton och respekt för andra åsikter. Du är själv juridisk ansvarig för vad du skriver. Läs våra fullständiga kommentarsregler här.