”Levande landsbygd om Trafikverket kopplas bort”

Vi skulle få en levande landsbygd om Trafikverket kopplades bort från underhållet av länsbanorna och regionerna fick ansvaret i stället, som med inlandsbanan. Det visar en rapport per Corshammar gjort för Järnvägsfrämjandet i Perfect Track: Levande landsbygd med hydroelektiska tåg.

Undersökningen har gjort för 15 banor som berör 42 kommuner med 1 652 471 invånare eller 16 procent av Sveriges befolkning. De har inte fått del av några investeringar de senaste två decennierna och i gällande nationella transportplan 2018-2029 har bara en bana fått medel.

Det gäller Sydostlänken mellan Älmhult och Olofström, som får 900 miljoner kronor för elektrifiera och rusta upp för transporter åt Volvos karrosserifabrik. Men det blir ingen förlängning för två miljarder kronor till Karlshamn, så att man åka tåg från Olofström l stället för buss en timme.

Det är en kostnad på en promille av investeringsbudgeten. Hade länsbanorna fått samma proportion av anslagen som Stockholms län, 23 000 kronor per invånare, hade anslaget till dem i stället varit 38 miljarder kronor.

Corshammar föreslår att banorna får 16 miljarder kronor. Då kan alla få skarvfria spår och restiden kan halveras. Buss tar dubbla tiden mot med en bra järnväg. Dagens tåg går inte mycket fortare och har ofta bara varannantimmestrfik, därför att kapaciteten inte räcker till mer med upprivna mötesplatser och obevakade stationer.

Inlandsbanan kommer till 2021 ha rustat upp 125 mil till 160 kilometer i timmen för persontåg och 120 kilometer i timmen för godståg för nio miljarder kronor med privata medel. Istället för elektrifiering tänker man sig vätgaståg. Trafikverket ville lägga ned.

Ansvaret för upprustningen skall regionala utvecklingsbolag ha, inte Trafikverket. De har genom förfallet av banorna och vilseledande prognoser för utveckling av befolkning och väg- och tågtrafik, tvärtemot det verkliga utfallet visat att de inte vill ha dem utan lägga ned.

Enligt Railnet har Trafikverket så stora avbränningar på underhållsanslaget att det bara blir en fjärdedel kvar till själva åtgärden. Ett regionalt utvecklingsbolag skulle förbruka bara 12 procent för kontraktstrategi, administration och projektledning.

Banorna har typiskt styvt 60 kilometer i genomsnittsfart på grund av dåligt underhåll och att de har skarvspår, så att tågen inte får köra över 100 kilometer i timmen. Standardhöjning till skarvfria spår betraktas inte som underhåll utan som reinvestering, och då måste det finnas anslag för det, vilket aldrig läggs in. Detta trots att av ett rälsbyte för 3 000 kronor per meter står extrakostnaden för helsvetsade spår för bara 400 kronor. Underhållskostnaden sjunker drastiskt.

Flertalet upprustningar borde därför kunna ske inom normalt underhållsanslag. Där det inte är elektrifierat bör man i stället köra vätgaståg. På banor där det behövs investeringar är de oftast begränsade till något 100 000-tal kronor

Några större investeringar är HNJ för 2,7 miljarder kronor, Bockabanan 0,8, Tjustbanan för 1.1 och Stångådalsbanan för 2,7 miljarder kronor. På den sista minskas restiden från tre timmar och en kvart till två timmar mellan Kalmar och Linköping. Upprustning av Kinnekulle- och Älvsborgsbanorna går 2,1 miljarder kronor. Fryksdalsbanan kräver 0,8 miljarder kronor. 0,9 miljarder läggs på Edsbyn-Bollnäs och Dellenbanan. Utöver de 16 miljarderna föreslås upprustning av Borlänge-Malung för en miljard och förlängning till Sälen för nio miljarder kronor.

Det är frapperande hur pendlingsmöjligheter och arbetsomland växer med skarvfria spår och hur med man med små investeringar kan få hela Sverige att leva.

Hans Sternlycke