DEBATT

Debatt

Höghastighetståg för klimatets skull

Höghastighetstågen är en miljövinst som behövs för att ta över efter stambanorna och någonting Sverige borde införa, skriver Hans Sternlycke på NyD Debatt.

Publicerad 7 augusti 2018

Motståndare till höghastighetståg använder argumentet att de är olönsamma, eftersom det skulle bli för få resande, och eftersom att banorna är för dyra att bygga. Nu har det tillkommit, att de också är ett klimathot därför, och att banorna kräver mycket betong. Även om allt skulle vara sant, vilket det inte är, är det bristande logik att påstå att det skulle göra väg- och flygtrafik miljövänligare.

Att ta fram miljövänliga drivmedel för flyg kommer att ta lång tid. Elbilar och elvägar är inga klimaträddare. Det kan ta sju år att kompensera för den klimatbelastning tillverkningen av ett elbatteri ger. Att frakta på väg ger sexfalt större energibehov än med järnväg, och förslitningen av vägen blir också sexfalt större än med transport på järnväg. Olycksrisken blir hundrafalt större. Det är inte rimligt att bygga elväg när det redan finns eldriven järnväg.

Att bygga vägar för att klara samma trafikmängd som järnväg är långt mer energikrävande än att bygga järnväg. För att samma kapacitet som en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler. Energi- och investeringskostnad stiger i proportion till det, och andelen mark för växtlighet och användbart för annat minskar.

Påståendet att det tar lång tid innan ett bygge av järnväg betalar sin klimatskuld stämmer inte. För en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien räknar man med sex år. En rapport från Trafikverket förra året anger mellan 4 och 35 år beroende på olika förutsättningar.

Argumentet om det dåliga trafikunderlaget för järnväg kommer från den trafikanalysmodell, Sampers, Trafikverket använder. Utrikestrafik räknas inte med och inte tillkommande trafik efter vägen. Byten får en omotiverad tidsbelastning. Att använda Samvips i stället ger en prognos som bättre överensstämmer med verkligt utfall. För höghastighetsjärnväg kan den visa dubbla trafikunderlaget.

Tillverkning av cement av kalk frisläpper bundet kol och kräver energi. Industrin har en vision att till 2030 kunna ha nollutsläpp, bland annat genom att fånga upp koldioxiderna i rökgaserna och använda dem för att ta fram råvaror.

En höghastighetsbana på bro minskar barriäreffekterna och kan byggas snabbt eftersom det kan ske mer industriellt. På fem år kunde Sverige få sitt höghastighetsnät. Trots all betong kan energibehovet bli mindre än att om man bygger konventionellt med banvall, eftersom man då slipper göra stora massförflyttningar för att jämna ut terrängen. Att bygga höghastighetsjärnväg är inte nämnvärt dyrare än att bygga vanlig järnväg men ger mycket högre trafikintäkter, eftersom man med högre hastighet kan köra fler tågomlopp.

Med tio miljoner resande om året på en bana, som höghastighetssträckorna i Sverige troligen skulle få, skulle den kunna återbetala investeringen på 20 år, trots ett biljettpris inte högre än i dag. Efterföljande år av banans livslängd skulle ge stor vinst. Väg- och flygtrafiken skulle kunna minska.

Den största miljövinsten med höghastighetståg är dock att om man skiljer ut de snabbare tågen från de andra kan man få plats med tre till fyra gånger fler tåg på stambanorna med den jämnare hastigheten där, så att man inte behöver ha så stora luckor för att de snabbare tågen inte skall köra ifatt de långsammare.

Den kapacitetsökningen behövs för att kunna föra över den långväga godstrafiken som nu till den största och en växande del går med lastbil till järnväg. Stambanorna har nått sin gräns för kapaciteten. Även med stora investeringar där kan vi inte nå stora förändringar av av den.

 

 

Hans Sternlycke

Liknande artiklar

Kanariefågeln i strålningsdimman De elöverkänsliga är som kanariefåglarna. De som förr sändes ner i gruvorna för att se om det fanns gaser som kunde vara...
“Staten måste låna för ekonomins skull”... Politikernas allt överskuggande mål är att öka tillväxten. Det kan ifrågasättas. Jordens resurser töms ut och klimatet h...
“Vad är en svensk?” Vad är en svensk? En invandrare. En fjärdedel har utländsk bakgrund. Många av oss som ser sig som helsvenskar har utländ...

Hans Sternlycke är ordförande i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet och tidigare ledarskribent i Miljömagasinet. Han är också författare till boken “Bättre med tåg”.

Sternlycke har tidigare studerat samhällsvetenskap och gått på journalisthögskolan.

Eftersom du läser det här…

Nya Dagbladet är Sveriges bredaste helt oberoende dagstidning. Vi ägs inte av några mediekoncerner eller utländska riskkapitalbolag. Vi styres inte av industriintressen eller någon politisk korrekthet.

Men att driva fri oberoende media kostar. Med ditt stöd kan vi fortsätta att växa och bli en verkligt utmanande kraft till de gamla mediehusen.

Stöd oss via Swish på 0727220172, PayPal eller via andra alternativ på denna länk.

Tack för ditt stöd!