”Sverige kan nå toppen igen — med järnväg på bro”

Sverige har gått från toppen till att hamna i botten på järnvägsstandard och toppen i byggkostnad. Kapaciteten räcker inte. Lastbilstrafiken ökar och näringslivet förlorar miljarder. Trafikverket vägrar ta till sig ny järnvägsteknik utan håller sig till järnväg på konventionell banvall, som ger barriärer, stora ytkrav, höga kostnader för miljö och underhåll, känslighet för tjäle, snö och skred, som man slipper med bana på bro. Så byggs 70 procent av kinesisk järnväg i dag.

Men landet kan nå toppen igen efter att järnvägen har misshandlats i flera decennier. Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP. Underhållsskulden blir inte betald förrän 2050 enligt förslaget till nästa infrastrukturplan. En stor del av järnvägsnätet har fortfarande skarvspår, som kräver stora underhållskostnader och begränsar hastigheten till 100 kilometer i timmen.

Att göra något åt det vore så lönsamt att det betalade räntekostnaderna till lån för det. EU kräver 160 kilometer i timmen för större banor och höghastighet mellan kvartsmiljonstäder.

Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP.

Alla partier utom SD var överens om Nya stambanorna Stockholm–Jönköping och delning till Göteborg och Malmö för 320 kilometer i timmen. Men de inskränktes först till 250 kilometer i timmen och lades sedan ner med bara Göteborg–Borås, Järna–Linköping (Ostlänken) och Lund–Hässleholm kvar som första åtgärd när Tidö-regeringen tillträdde 2022, därför att de påstods vara för dyra, trots SJ:s beräkning (i motsats till Trafikverkets prognos) att banorna skulle vara återbetalda på 12 år med den höga beläggningen som de skulle få. Med det förlorades 150 miljarder kronor i EU-bidrag, och Sverige kommer att få betala dryga böter för att inte uppfylla EU:s mål för järnvägen och miljön.

När Skanska sade sig kunna bygga Nya stambanorna på bro 50 procent billigare, 230 miljarder kronor istället för 320 miljarder kronor, och på tredjedelen av tiden, så övervägdes det aldrig.

Egna banor för snabba tåg

I stället ville man också kunna köra godståg på de delsträckor som blev kvar. Bortglömd var Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009 som visade att om snabba tåg i 320 kilometer i timmen fick egna banor skulle trafiken på de gamla stambanorna med jämnare hastigheter kunna trefaldigas och göra mer för godstrafiken.

Den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik.

Men den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik. Nya stambanorna blev aldrig byggda med banvall. Nu kan de byggas på bro och få ännu snabbare bana. Vi kan få en höghastighetstriangel mellan de tre nordiska huvudstäderna. Finland vill bygga bana Helsingfors–Stockholm över Ålands hav.

Skagerrakbanan som första projekt

Det första projektet bör vara den färdigplanerade Skagerrakbanan Oslo–Göteborg, med kommunerna som projekthavare, för 400 kilometer i timmen och en timmes restid och med mellanliggande stationer för regionaltåg på tio minuters avstånd. Den var nära förverkligande, men när SD vann valet i Uddevalla, som var projektledare, blev allt pausat. Kostnaden skulle bli 100 miljarder kronor med återbetalningstiden 22 år för 26,5 mil ny bana.

Men av det skulle 700 miljoner kronor gå till upprustning av Lysekilsbanan som skulle ge 20 minuters restid till Uddevalla och därifrån en halvtimme till Göteborg, och sex miljarder för att förlänga Bohusbanan över till Norge för godstrafikens skull och få bort 3 000 tunga lastbilar per dygn över Svinesundsbron. Det vore ett miljögenombrott.

Med lika snabb bana söderut från Göteborg och Europaspårets tunnel för 52 miljarder kronor med en kvarts restid över Öresund från Landskrona kan Köpenhamn nås på en timme. Tunneln kan också ta bort 70 procent av den tunga lastbilstrafiken. Till Hamburg tar det sedan 2,5 timmar. Det kan minskas till ned mot en timme med höghastighetståg. Vi får en stark region på 32 miljoner invånare.

Hans Sternlycke