“Höghastighetsbanor behövs för tågkapaciteten”

En vanlig ryggmärgsreaktion är att höghastighetsbanor är mycket dyrare än vanliga banor och att det vore billigare att köra de snabba tågen på dagens banor. Så som för Tege Tornvall. Då har man inte tagit reda på fakta eller förstått logistik. Det svarar Hans Sternlycke i en replik till Tornvalls debattartikel.

Rena höghastighetsbanor är billigare än banor för både gods- och persontåg eftersom tågen klarar starkare stigningar och inte behöver tunnlar för att klara högst tio procent lutning eller tåla högre axeltryck, om man också skall kunna köra godståg. Bygger man banan på broar efter japansk och kinesisk modell kan kostnaderna sänkas ytterligare eftersom byggandet kan bli mer industriellt och byggtiden förkortas med följande sänkta räntekostnader. Oslo-Köpenhamn skulle kunna byggas på fyra år. Bygger man på broar blir banan ingen barriär. Ljudnivån blir lägre eftersom banan ligger i ett tråg och ljudet går uppåt i stället för åt sidorna.

Bygger man höghastighetsbanor skulle kapaciteten på stambanorna kunna två- till tredubblas för att hastigheten blir jämnare mellan tågen, och man kunde få plats med mer gods. Godståg och lokaltåg har ungefär samma snitthastighet medan X 2000 går fortare. För att de tågen inte skall köra ifatt de långsammare måste man ha stora luckor dememellan. Ökar man på hastighetsskillnaden blir luckorna större och kapaciteten sjunker än mer. Dagens stambanor kan inte svälja mer tågtrafik. Skall man, som Tege vill, köra tåg i 180 kilometers snittfart på dem blir det alldeles förödande för kapaciteten.

Att bygga separata höghastighetsbanor är alltså ytterst lönsamt. Om man räknar högt med två miljarder milen skulle de knappt 60 milen mellan Oslo-Köpenhamn kosta 120 miljarder. Kineserna säger att de kan bygga för 80. Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg och en länk på 16 mil mellan Jönköping och Halmstad skulle också vara 60 mil ihop. Alltså 240 miljarder för att knyta ihop Nordens huvudstäder.

Tege dubbelräknar Stockholm Malmö och Stockholm Malmö och får ihop 240 miljarder för de stäckorna. Men en stor del av dem är gemensamma. Räntan har han räknat för hela investeringskostnaden hela tiden. Men med avskrivningen blir den genomsnittliga räntan bara hälften. Tege kalkylerar med 60 tur och returresor per dag, alltså 30 för var sträcka, det blir väl ett i halvimmen under högtrafiktid, men räknar sedan resor och intäkter bara för ena riktningen. Inte underligt att man inte får kostnadstäckning med sådant räknande.

Till det kommer dock att det troligen kommer att gå ett regionalsnabbtåg på flertalet av sträckorna var kvart, två gånger fler tåg. Antalet resor är sexfalt mot i hans kalkyl. Men nu får man alltså tre kapacitetstarka starka linjer till högst samma pris, 240 miljarder, som han räknar för två. Då blir antalet enkelresor nio gånger fler än i Teges uträkning. Ett biljettpris för enkelresan på tusen kronor som Tege antagit blir då alldeles omotiverad. Redan 500 kronor ger bra vinst.

Hans Sternlycke