“Tågen ockuperar våra landsvägar istället för järnvägen”

Banavgifterna håller på att fyrdubblas från 500 miljoner kronor till två miljarder. Det utraderar  tågåkeriernas marginaler. Men att återinföra kilometeravgifter för lastbilar avvisas. I Norge tas ingen banavgift ut (utom för malmtågen) för att gynna tågtrafiken. Enligt det trafikpolitiska beslutet 1988 skall alla fordonsslag bära sina kostnader. Men det är inte så. Enligt Trafikverkets beräkningshandledning BV 706 är varje lastbilstimme subventionerad med 276 kronor. En tung lastbil sliter på vägen lika mycket som 75.000 personbilar, eller tio kronor milen. Vägfrakt kräver fyrdubbla markytan mot järnvägsfrakt. Flertalet långtradare är utländska. De betalar inte skatt på bränsle, fordon eller löner.

Banavgifterna sänktes en gång som kompensation för att kilometerskatten för lastbilar slopades, och att de fick bli 60 ton tunga och 24 meter långa (mot 40 ton och 18 meter i Europa). Detta gav dem en kostnadssänkning på 20-25 procent, gjorde lastbilen lönsammast upp till 55 mil och ökade långväga lastbilstransporter med 50 procent. Det behövdes ett investeringsprogram på 17 miljarder kronor för att vägarna skulle klara den ökade vikten. Starka krafter arbetar nu för att tillåta 32,5 meter långa 90 ton tunga lastbilar. Då växer radien för lastbilens konkurrenskraft till 80 mil.

Om järnvägens tillåtna axeltryck ökar kan dess konkurrenskraft öka på samma sätt. Ökar det från 22,5 ton till 30 ton sjunker transportkostnaden med en fjärdedel. Dock äts en del upp av att nya EU-normer vid 25 tons axeltryck kräver bromsblock av sinter- eller kompositmaterial istället för gjutjärn, vilket kraftigt ökar slitaget på hjulen. På samma sätt ökar konkurrenskraften om mötesspåren blir längre, signaleringen bättre, och om inte godstågen tvangs till ständiga energikrävande stopp, omvägar och oförmånliga tider.

Infrastrukturministern talar om en historisk infrastruktursatsning, men andelen som går till järnväg har minskat kraftigt i motsats till vad Alliansen lovade i valet. Då skulle investeringarna bli 16 miljarder om året, i år är de sex miljarder kronor, en och tre kvarts promille av BNP. Fram till första världskriget investerades en procent BNP om året i järnväg.

De 38 miljarder kronor Kapacitetsutredningen föreslår för förstärkt underhåll och borttagande av flaskhalsar räcker bara till för att förfallet inte skall fortsätta. Men det kommer fortfarande vara lika trångt för godstågen. Utredningen skriver att stora investeringar för att öka gods på järnväg inte är samhällsekonomiskt motiverade. Trafikverket säger, att kapacitetsbristen inte kan byggas bort, utan det är järnvägssystemet som måste utnyttjas smartare. Det behövs nog lite pengar också för att kunna köra fler godståg.

Samhället betalar kostnaderna för väg fram till grinden, men för sin anslutning till spår måste företaget betala. Järnvägens växlar och mötesspår påförs en fiktiv underhållskostnad, även om de inte används. Följaktligen är det lönsamt att riva dem. Det sänker drastiskt kapaciteten på en bana, och de blir dyra att återställa. Då finns det inte medel till när behovet av mer trafik ökar.

Kapacitetsutredningen föreslår inga extra medel för det lågtrafikerade banorna. Det innebär att de måste stängas, när trafiksäkerheten minskar för mycket av dåligt underhåll. En stor del av Sverige med rika råvaruresurser bortkopplas. Där blir det svårt att klara transporterna med lastbil när oljan blir dyr, och inte tillräckligt med alternativa bränslen finns. I den framtiden kommer politikernas missgynnande av järnvägen att stå hela Sverige dyrt.

Hans Sternlycke