Utfasningen av den fossila energin från transportsektorn – del 2

Läs Lars Berns andra krönika i sin serie om den förestående elektrifieringen av bilparken.

publicerad 18 november 2017

Utgående från jämförelsen i förra krönikan mellan den gamla förbränningsmotorn och den moderna asynkrona växelströmsmotorn frågar man sig varför vi inte för länge sedan bytt framdrivning i våra bilar? När det gäller stationära motordrifter i industrin väljer man nästan alltid elmotorer, med ett undantag och det är om man saknar el eller vill ha backup för elavbrott. M.a.o. förekommer nästan bara stationära förbränningsmotorer för drift av elverk inom industri, sjukhus och liknande.

Orsakerna till att vi fortfarande har så få bilar med eldrift är, att dels har batteritekniken tidigare inte möjliggjort tillräcklig kapacitet att lagra el för att ge bilarna en acceptabel körsträcka mellan laddningar, dels så tar fortfarande batteriladdningen betydligt längre tid än att fylla en bensintank. Priset har tidigare varit en hämmande faktor, men där har elbilen kommit ikapp de gamla bilarna och industrin räknar med att priserna blir likvärdiga under nästa år, varefter elbilen blir successivt billigare.

I vissa sammanhang där man argumenterar mot elbilar anförs också ofta argumentet att det saknas tillräckligt med laddställen. Det senare är dock inget argument eftersom infrastrukturen för distribution av el är den i särklass tätaste och mest utbyggda i våra moderna samhällen. Vi är nästan alltid på mycket nära håll omgivna av elkällor. Om ett behov av laddstolpar växer fram med fler elbilar i trafik, så finns det elkablar dragna överallt, dit man kan koppla en laddningskontakt. Antalet laddställen kan alltså på kort tid enkelt mångfaldigas om ett behov föreligger. Infrastrukturen för distribution av fossila bränslen är långt glesare än den för el och i glesbygder kan man redan idag tvingas köra flera mil för att kunna tanka. Det senare påskyndat av ett vansinnigt politiskt beslut att tvinga småmackar att sälja E85 som ändå ingen längre vill ha. Resultatet att massor av mackar i glesbygd lagts ner.

Att det teknisk/ekonomiska genombrottet för eldrift av bilar kommer nu beror på att batteritekniken med litiumbatterier utvecklats snabbt och erbjuder redan idag ett batteri med tre gånger de gamla blybatteriernas kapacitet per kg och en mycket längre livslängd än dessa. De nya batterierna tolererar delladdning utan någon signifikant minneseffekt och de klarar att laddas till 80% på 20 minuter. Teslas elbilar som är de mest avancerade har körsträckor uppemot 50 mil på en laddning och är därmed jämförbara med många bensinbilar.

När man bedömer framtidspotentialen för batteridrift skall man ha i åtanke att teknikutvecklingen på detta område ligger tidigt i sin s.k. Moore-kurva. Det pågår en intensiv utveckling och kapplöpning över hela världen för att ta fram bättre och kostnadseffektivare batterier. Vi kan räkna med betydande kostnadsminskningar framöver och kapaciteten per kg kommer att öka.

Det hävdas även ofta att batteriindustrin kommer att hämmas av brist på t.ex. litium. Så har det alltid låtit, vi minns alla Romklubbens varningar i skriften Tillväxtens gränser från 1972. Där skrämde man med brist på en rad metaller, mineraler och olja. Inga av deras domedagsprognoser har slagit in, snarast tvärt om. Redan idag kända litiumfyndigheter beräknas räcka nästan 200 år och då har den storskaliga prospekteringen knappast kommit igång. Någon brist på material för batteritillverkningen behöver vi inte befara.

En av världens ledande biltillverkare Toyota har redan aviserat nästa generation torra batterier som inte innehåller någon vätska. De får betydligt högre kapacitet och blir snabbare att ladda. De är även långt säkrare ur brandsynpunkt. Man har nyligen aviserat att man kan komma med sådana batterier på marknaden redan under tidigt 2020-tal. Vi kan lugnt räkna med att liknande utvecklingsprojekt pågår på en lång rad andra håll inom industrin, ingen vill bli akterseglad i detta historiska tekniska paradigmskifte.

Aktionsradien
Studier visar att medelkörsträckan per dygn för våra privatbilar ligger mellan 30 till 50 km beroende på land. Det innebär att redan dagens billigaste elbilar med körsträcka per laddning på omkring 200 km erbjuder mer än tillräcklig sträcka. När det gäller den dominerande dagliga användningen för att pendla till jobb, matmarknader m.m. så fungerar även dagens billiga elbilar utmärkt. Man skall då notera att när man parkerar hemma för natten så kommer flertalet att koppla in sig på en laddstolpe, varför man utan avbrott kan använda sin elbil. Nattladdning gör att man slipper installation av snabbladdare. Man behöver inte köra flera km för att tanka bilen som många tvingas till idag.

Det som flertalet oroar sig för är när man vill ge sig ut på längre resor, vilket vi faktiskt gör ganska sällan. Idag kan detta vara lite besvärligt eftersom laddstationer ännu är lite utbyggda och dagens laddtid på över 20 minuter gör ett avbräck. Redan idag kan man säga att dessa problem är överdrivna, väldigt många familjer har minst två bilar och kan då t.ex. välja ett ha kvar en dieselbil som man använder på dessa resor några år till. Alternativt hyr man en fossilbil när man skall resa till släkten över Jul.

Så fort elbilarna blivit vanligare kommer vi att hitta laddstationer överallt och om vi skall tro Toyota så kommer laddtiderna att bli kortare mycket snart. Farhågorna för att landets elproduktion inte skall räcka är även ogrundade. Vi behöver 11 TWh för att driva hela bilparken och idag exporterar Sverige 22 TWh, så vi får minska lite på exporten så fixar det sig. Med ett stort inslag av batterier i elnätet blir det även bättre balans i nätet över dygnet, bilarna kommer ju att stå på laddning främst nattetid.

Borde vi inte gå via hybriddrift?
Bilindustrin har i stor utsträckning närmat sig den anstormande elektrifieringen genom att erbjuda bilar med dubbla framdrivningssystem. Förbränningsmotorerna har kombinerats med elmotorer, s.k. hybriddrift. Denna utveckling har främst drivits på av politiska beslut om kraftigt sänkta normer för bränsleförbrukningen.

Jag tror hybriderna blir en dagslända, det kan aldrig vara rationellt att behålla ett gammalt opraktiskt underhållskrävande fossilt drivsystem. När den nya generationen högpresterande elbilar kommer ut på marknaden, kommer inte många att köpa hybrider längre.

Jag kan dock förstå bilindustrins önsketänkande. Hela deras distributionsapparat bygger på återförsäljare som till stor del lever på det dyra underhållet av de gamla bilarna. De tjänar säkert uppåt tre fjärdedelar av sin vinst på detta underhåll och med en elbilspark som nästan är underhållsfri går botten ur dagens återförsäljarled. Med satsningar på hybrider hoppas man att kunna fortsätta business as usual lite längre.

Tesla är ett levande bevis för att elbilen tvingar fram en helt ny affärsmodell i bilbranschen.

Ofta pekar skeptiker på att Tesla inte kommer att överleva som företag eftersom man är så högt skuldsatt och har svårt att få fram bilar och att få lönsamhet på den begränsade försäljningsvolymen. Det är inte uteslutet att skeptikernas farhågor besannas. Tesla kommer inom två år att börja möta en mördande konkurrens från världens ledande biltillverkare. Bl.a. kommer kinesiska Volvo att komma med en rad elbilar och VW diskuterar en investering på 700 miljarder på elbilsområdet.

Kanske överlever inte Tesla, men det är ingen tvekan om att företaget är oåterkalleligt förknippat med det kommande paradigmskiftet. Jag påminner mig om ett yttrande av den man som gjorde Electrolux till ett världsföretag – Hans Wertén hette han. När vi en gång diskuterade teknikutveckling, så lärde han mig att sällan blir den som är först vinnaren på marknaden, utan det är den som är snabbast att följa efter som vinner.

 

Fortsättning följer

 

Lars Bern

 

Krönikan har tidigare publicerats på Anthropocene



Lars Bern är en svensk teknologie doktor, företagsledare, författare och samhällsdebattör. Han är ledamot av Stiftelsen Svenska Dagbladet som är minoritetsdelägare i SvD, av Kungl. Ingenjörsvetenskaps- akademien sedan 1988 och Etikkollegiet.

Han har bland annat författat boken Varför försvinner våra kronjuveler? : dikeskörningar i svensk industri och driver opinionssajten Anthropocene




Ladda ner Nya Dagbladets mobilapp!

Välkommen att diskutera! NyD vill uppmuntra till en saklig och kvalitativ debatt vilken genomsyras av god ton och respekt för andra åsikter. Du är själv juridisk ansvarig för vad du skriver. Läs våra fullständiga kommentarsregler här.