Bygg om Sverige för tåg!

Jag har tidigare gett ut böckerna Bättre med tåg (2012) och Bättre med tåg 2, Bygg ett hållbart samhälle med järnväg (2015) och ger nu Bättre med tåg 3, Bygg om Sverige för tåg. Det som triggat mig nu är upprördheten över den beslutade långtidsplanen för infrastruktur 2018-2029. Den innebär ökad väg- och flygtrafik och fortsatt förfall för regionbanorna trots de höjda anslagen till järnväg, 47 procent mer till underhållet och 32 procent ökade järnvägsinvesteringar – men de används inte rätt.

Det är hycklande att stifta lagar om fossilfrihet och samtidigt låta trafiken fortsätta stå för tredjedelen av växthusgasutsläppen och att inte använda järnvägen för att minska dem – utan i stället tro att elvägar och elbilar skulle kunna vara lösningen.

Anslagen ger oproportionerligt mycket till Stockholm och missgynnar landsorten. Ökningen av underhållsanslaget räcker inte till för att betala av på underhållsskulden eller ens hindra att den ökar. Trots 100 miljarder mer i järnvägsinvesteringar blir det inte särskilt mycket över till ny järnväg.

En anledning är att kostnadsläget tillåtits bli högre i Sverige än i andra länder. En annan är att järnvägsbyggandet blir dyrt genom att bara bygga småsträckor åt gången med många stopp och start. En tredje är att man ger anslag till sådant som man kunde låna pengar till eller till sådant som man inte borde satsa på.

Investeringar i höghastighetsjärnväg bör inte finansieras med anslag. Jag är övertygad om, att om Trafikverket använde en korrekt trafikanalysmodell, skulle man finna att reseunderlaget är tillräckligt stort för att kunna bygga banorna kommersiellt. Västlänken, tågtunneln i Göteborg, ger längre restider och sämre kapacitet än med dagens säckstation. Den ger alltså inte den påstådda regionförstoringen. Signalsystemet ERTMS är på väg att bli obsolet, har ingen enhetlig standard i Europa, har ännu många buggar, och erfarenheterna från försöken att installera ERTMS i Danmark borde skrämma. Anslaget till ERTMS bör helt flyttas bort från dagens långtidsbudget och pengarna i stället läggas på underhåll.

Anslaget till järnvägsinvesteringar på 148 miljarder kronor är bara 2,7 promille av BNP. Från när stambanorna började byggas 1856 fram till första världskriget investerades minst en procent om året på järnvägsinvesteringar. Det allra mesta på lånade pengar, och det gjorde Sverige rikt. Det är vad Järnvägsfrämjandet anser bör satsas nu också för att kunna bygga om Sverige för järnväg, 47 miljarder kronor om året i stället för 12. Det skulle ge lägre samhällskostnader, mindre fraktkostnader och snabbare resor. Med dagens järnvägspolitik gör vi Sverige fattigt igen. Järnvägskapitalet förfaller fortare än vad det nybildas.

Hans Sternlycke

Som aktiv i Järnvägsfrämjandet har jag samlat på mig mycket fakta, och de pekar på att det fortfarande går bakåt för järnvägen. Det frustrerar mig, och jag vill dela med mig eftersom jag anser att vare sig media eller politik tar tag i det tillräckligt. En del i boken blir kanske upprepningar eftersom innehållet till stor del bygger på debattartiklar. Jag vill också ge min vision hur ett samhälle byggt på tåg kunde se ut. Åsikterna är mina egna och skall inte tas som föreningens officiella utan mer som ett debattinlägg.

Järnvägsfrämjandet är en oberoende ideell förening av järnvägsvänner som vill verka för mer järnväg. Tåghistoria, resenärsfrågor och trevliga utflykter ordnar andra föreningar bättre. För att kunna verka som påtryckare behövs mångas engagemang och kunskaper från medlemmar i hela landet. Föreningen har en Facebookssida och en hemsida och en tidning Klart Spår som kommer ut fyra gånger per år. Medlem blir man genom att betala 230 kronor på pg 2427-4, hälften för ungdomar under 25 år och 700 kronor för företag och kommuner.

Jag hoppas många vill förhandsbeställa, så att jag vågar tycka boken. Den kostar 50 kronor plus 20 kronor i porto och kommer i så fall av trycket i början på augusti, så att jag förhoppningsvis kan påverka valdebatten lite. Mejla mig hans.sternlycke@jarnvagsframjandet.se