Batterifordon ett villospår

Batteridrivna elfordon får svårt att slå igenom, enligt professor Gautam Kalghatgi vid Oxford-universitetet. Deras energifattiga batterier är tunga och dyra och innehåller sällsynta metaller, ofta utvunna under svåra förhållanden.

Därför kommer bensin- och dieselfordon att dominera världens vägtrafik länge, skriver Kalghatgi på flera nätsajter. Som doktor i maskinteknik och energiexpert har han erfarenhet dels från flera tekniska universitet inkl. KTH i Stockholm och dels från oljeindustrin.

Det senare läggs honom till last av många som larmar om påstått klimathot från människans förbränning av kolhaltiga bränslen. Men just akademisk forskning i kombination med arbete i energibranschen ger kunskaper och erfarenheter för att bedöma fordons- och transportteknik.

Kalghatgi menar att batterifordon hela vägen från utveckling via tillverkning och användning till och med skrotning kräver mer resurser än förbränningsdrivna fordon. Deras akilleshäl är just batterierna med lågt energiinnehåll och dyra och sällsynta metaller.

Så länge bara en mindre andel av alla fordon på vägarna är batteridrivna, bryr sig myndigheterna inte särskilt om deras miljöpåverkan, särskilt som den främst sker i fjärran länder utanför västvärlden, skriver Kalghatgi.

Men om de blir fler, blir råvarornas miljöpåverkan på fattigare länder uppenbar och svår att försvara även i välståndsländer. Dessutom kommer statsfinansiella skäl att tvinga västländer att skrota deras subventioner och i stället beskatta dem som kompensation för minskande skatteintäkter från förbränningsfordon.

Kalghatgi ifrågasätter inte tesen att mer koldioxid från mänsklig verksamhet skulle kunna farligt värma atmosfären. Men han menar att batterifordon (även flygplan) totalt tillför mer koldioxid än vad fordon med förbränningsmotorer gör.

Effektivare förbränning

Kalghatgi skriver om den brittiska fordons- och transportmarknaden, men hans fakta och argument gäller även andra länder och hela världen. Han menar att fortsatt utveckling av bränslesnål och ren motorteknik kan ge större miljövinster än vad fler batterifordon kan ge.

Då utgår han från hur den elektricitet produceras som skall driva alla elfordon. Få länder är som Norge och Sverige (ännu) oberoende av kolbaserade råvaror för sin elförsörjning. Även om elfordon inte avger några avgaser när de körs, produceras deras elektricitet främst av kol-, gas- och oljekraftverk.

Kalghatgi påpekar att batterier gör batterifordon större och tyngre och därmed mer resurskrävande för både tillverkning och användning. Redan små batteribilar väger lika mycket som större familjebilar med förbränningsmotor.

Han menar att fordonsköpare trots subventioner ogärna köper batteribilar för att de oroar sig för kostnader och räckvidd – hur långt en laddning räcker.

Om många länder genomför sina planer att med tiden helt förbjuda försäljning av nya fordon med förbränningsmotor, kommer fordonstillverkarna att i förväg sluta att fortsatt utveckla sådan teknik. De kommer också att sälja färre bilar totalt med allvarliga följder för ländernas sysselsättning och näringsliv.

För flygplan är bilden ännu svårare. Kalghatgi tar en Airbus A320 som exempel. Den bär med sig flygbränsle motsvarande 266 megawattimmar (mWh) = 266.000 kilowattimmar (kWh). Varje kWh batteri väger 7 kg. Planet skulle alltså behöva nästan 1.900 ton batterier – 19 gånger planets startvikt.

”Enda sättet att göra flyget helt kolfritt är att lägga ned det”, konstaterar professor Gautam Kalghatgi.

Tege Tornvall