kollektivtrafik – Nya Dagbladet

104,5 millimeter regn på en timme – Nagoyas tunnelbana och bussar slogs ut

Redaktionen — Tue, 08 Sep 2026 16:50:00 +0000

Ett enda timregn på 104,5 millimeter satte Nagoya under vatten på tisdagen. Tunnelbanan stannade helt, stadens bussar ställdes in för hela dagen och Japans högsta varningsnivå utfärdades för floden Shonai – som under natten trappades ner igen.

Skyfallet drog in över Aichi under eftermiddagen den 8 september. Under timmen fram till klockan 16.53 uppmättes 104,5 millimeter vid mätstationen i Nagoya, ett uppmätt rekord för staden som passerade de 97 millimeter som föll under det så kallade Tokai-skyfallet, rapporterar japanska FNN.

Vattnet blev snabbt ett gatuproblem. Vid Chikusa station stod JR:s spår under vatten, och i flera stadsdelar körde bilar med vattenlinjen uppe vid dörrarna. I stadsdelen Minato svämmade vägportar över så att förare fick överge sina fordon; samtliga tog sig ut på egen hand, enligt Japan Times. Boende i Chikusa, Moriyama och Meito uppmanades att inte uppehålla sig i källarplan, gallerior eller garage under mark när avloppssystemen inte längre hann med.

Kollektivtrafiken slogs ut under kvällen. Nagoyas kommunala tunnelbana ställde in trafiken på samtliga linjer från kvällen den 8 september, och stadens bussar ställdes in på alla linjer för resten av dagen. Nagoyas trafikkontor meddelade under kvällen att tunnelbanetrafiken skulle återupptas successivt från klockan 22.30, medan busstrafiken planerades gå normalt från första tur den 9 september – med reservation för vägläget. Meitetsu höll delar av sitt nät stängt, och JR meddelade att trafiken ställdes in på delar av Chuo- och Kansailinjen resten av dagen.

🚨🇯🇵 HOLY SH*T: Nagoya, Japan right now...

104.5 mm of rain was unleashed in ONE HOUR, the highest total since records began being kept in 1890.

Subways have been shut down, commuters have been stranded, and streets are absolutely flooded.

Nagoya authorities have issued the…
— Mario Nawfal (@MarioNawfal) September 8, 2026

Två varningar, två nedtrappningar

Parallellt löpte två skilda larm. Klockan 18.20 utfärdades nivå 5, särskild varning för översvämning, för floden Shonai som rinner genom både Aichi och Gifu. Myndigheterna bedömde att floden redan hade svämmat över, eller med mycket hög sannolikhet redan hade gjort det, och uppmanade invånare att omedelbart ta sig till högre belägen mark, framgår av det gemensamma pressmeddelandet från infrastrukturministeriet och JMA. Den särskilda varningen omfattade 14 kommuner, bland dem Nagoya, Seto, Kasugai, Komaki och Ichinomiya samt Tajimi och Toki i Gifu.

Nagoya stads egen order låg på nivå 5, med uppmaning att omedelbart sätta sig i säkerhet, fram till klockan 22.25, då den sänktes till nivå 4, evakueringsuppmaning. Den ordern omfattade 1 006 860 hushåll och 1 972 695 personer – siffran anger hur många som berördes av beskedet, inte hur många som faktiskt lämnade sina bostäder. Flodvarningen för Shonai sänktes i sin tur till nivå 2 klockan 00.40 natten till den 9 september.

I Kuwana i Mie skadades en man i 60-årsåldern som gått ut för att titta på ovädret; han föll och ådrog sig en fraktur. Meteorologerna varnade samtidigt för att ett nytt linjärt regnband kan bildas fram till kvällen den 9 september, och manade till fortsatt högsta beredskap för stigande vattennivåer.

Tågtrafik fick svenska småorter att växa

Markus Andersson — Wed, 19 Aug 2026 04:34:29 +0000

Orter som får tågtrafik växer tydligt – och mindre samhällen kan få bättre möjligheter att locka invånare. En ny svensk studie visar att effekten består över tid. Forskare vid Lunds universitet och K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektiv mobilitet, har i studien följt 44 svenska samhällen som fick järnvägstrafik under 1990-talet och jämfört dem med liknande orter utan tågtrafik under 20 år. På de orter som fick station ökade befolkningen med omkring 20 procent jämfört med kontrollorterna. Andelen invånare med eftergymnasial utbildning steg samtidigt med närmare sex procentenheter.

Större orter kring spåren

Resultaten ger stöd för att lokala och regionala tågsatsningar kan få betydelse för var människor väljer att bo. För mindre orter kan en station innebära en enklare vardag med tillgång till arbetsmarknad, utbildning och service i närliggande städer. — Tågstationerna driver alltså en omfördelning av befolkningen inom en region, så att fler flyttar till orterna med tåg från dem utan tåg, säger Carl-William Palmqvist. Forskarna såg också att befolkningsökningen relativt sett var större på orter med lägre inkomster än på rikare orter. Inflyttningen följde dock till stor del de mönster som redan fanns: orter med högre inkomster drog till sig fler höginkomsttagare, medan orter med lägre inkomster växte med invånare med liknande ekonomisk profil. Forskarna hoppas nu kunna bidra till en mer evidensbaserad diskussion kring öppnandet av nya stationer och trafikutbudet på mindre orter framöver. — Regionförstoring har varit och är fortfarande en stark trend och vision i Sverige, och vi hoppas bidra med relevant kunskap, så att den sker på ett bra sätt, säger Palmqvist.

SL-kunder kan få pengar tillbaka

Emil Fjellstedt — Tue, 16 Jun 2026 13:05:37 +0000

SL:s månadskort blir billigare från den 1 juli. Kunder som redan köpt årskort eller 90-dagarsbiljetter kan få pengar tillbaka om SL:s nya förslag godkänns. Bakgrunden är ett statligt stöd till regionerna för att tillfälligt sänka priset på 30-dagarsbiljetter i kollektivtrafiken. I Stockholm innebär det att SL:s månadskort ska kosta 530 kronor i stället för 1 060 kronor, enligt SVT. Stödet gäller inte årskort eller 90-dagarsbiljetter. Därför vill SL ändra reglerna så att kunder med sådana längre periodbiljetter kan lösa in dem och få tillbaka pengar för den tid som återstår. Enligt förslaget ska återköp kunna göras om kunden kan visa kvitto eller motsvarande som styrker att biljetten betalats personligen. Återbetalningen ska avse den återstående giltighetstiden. Över 35 000 årskort har sålts, varav omkring 16 000 till privatpersoner. För en resenär med årskort skulle de subventionerade månadskorten bli cirka 400 kronor billigare per månad jämfört med att behålla årskortet. En årsbiljett kostar 11 130 kronor. Förslaget om ändrade återköpsregler tas upp i trafiknämnden i Region Stockholm under tisdagen.

Här kör svenska busschauffören ut bråkiga invandrarkvinnan

Jan Sundstedt — Mon, 15 Jun 2026 09:31:27 +0000

En kvinnlig svensk busschaufför har fått nog. I ett kort videoklipp från en buss reser hon sig från förarsätet, tar fysiskt tag i en betydligt yngre, motsträvig passagerare och pressar ut henne genom dörren – trots att passageraren gör aktivt motstånd.

Scenen har blivit en symbol i en allt hätskare debatt om plankning, regelbrott och var gränsen går för vad personalen ska tåla i dagens Sverige.

Filmsekvensen är kort men talande. Chauffören, som framstår som en medelålders svensk kvinna, lämnar sin plats, går fram till passageraren och börjar med fast hand föra ut henne mot dörren. Passageraren – som i klippet uppfattas och beskrivs som en invandrarkvinna – sätter sig till motvärn, skäller och vägrar ge sig, medan chauffören håller kvar greppet.

Det är ett ovanligt rakt ingripande. Där många hade väntat på väktare, polis eller helt enkelt låtit det bero, väljer chauffören själv att avsluta situationen. Just det – att en ensam kvinna i förarstol fysiskt sätter gränsen i stället för att vika undan – är det som fått klippet att gå viralt.

En gräns i vardagen

Vad som faktiskt utspelade sig före filmen är inte verifierat. Den spridda förklaringen är att det ska ha rört sig om en passagerare som vägrat betala eller följa tillsägelser, och att chauffören till slut beslutat att hon inte fick följa med.

På diskussionsforumet Flashback finns en tråd med rubriken "Stockholm: Busschaufför kastade ut fripassagerare", daterad den 19 november 2024, som sannolikt diskuterar samma klipp. Där uppges händelsen ha ägt rum i Stockholm och ha handlat om en passagerare utan giltig biljett som enligt vissa inlägg ville betala kontant – något som inte accepteras ombord på SL-buss.

Dessa uppgifter är obekräftade och bygger på anonyma forumsinlägg. Klippet börjar dessutom mitt i förloppet. Det går därför inte att med säkerhet säga vad som föranledde avvisningen, vem som sade vad först eller hur konflikten trappades upp.

Hyllas för att inte backa

Ändå är det precis som sinnebild som scenen fungerar i debatten. För många blev chauffören en hjälte: en vanlig arbetande svensk som tröttnat på att regler struntas i och som tar saken i egna händer när ingen annan gör det. Plankning, nonchalans mot personal och en allmän känsla av att ordningen i det offentliga rummet eroderar – allt detta projicerades på den korta filmsekvensen.

Andra reagerade med oro. Att en chaufför handgripligen avvisar en passagerare innebär en uppenbar risk – både för att situationen kan eskalera till regelrätt våld och för att personalen själv kan komma till skada eller hamna i juridiskt blåsväder. Bussförare är anställda för att köra, inte för att agera ordningsvakt, lyder invändningen.

Mellan de positionerna löper en av tidens mest laddade frågor: vad gör man i ett samhälle där allt fler tycks strunta i de gemensamma reglerna, och var går gränsen för vad enskilda får och bör göra åt saken?

Klippet ger inget säkert svar på exakt vad som hände i den aktuella bussen. Men reaktionen säger desto mer. Många ser inte främst ett enskilt trafikbråk, utan ett exempel från verkligheten på hur konflikten om ordning, integration och vardagens spelregler numera kan se ut i Sverige.

Filmen fick spridning via X med en raljerande kommentar om attityder i kollektivtrafiken. Klippet i sin helhet ses nedan.

Den svenska ortenbrudsfatiguen breder ut sig.

Ortenbrudar:
Jvla h@ra

Busschaffis:
Nej. Ut.

💁🏽 pic.twitter.com/PWIwnynwvD
— JOHAN GILLMAN (@Johan_Gillman) June 14, 2026

Nu kör alla Köpenhamns stadsbussar på el

Markus Andersson — Mon, 30 Mar 2026 05:54:27 +0000

Köpenhamn är nu en av Europas första storstäder med en helt elektrifierad stadsbussflotta. Den 30 mars 2026 avgick de sista bussarna med förbränningsmotorer – på linjerna 19 och 5C. Omställningen är resultatet av ett långsiktigt samarbete mellan Köpenhamns kommun och trafikbolaget Movia. Med de sista dieselbussarna ur drift uppgår andelen elbussar i Movias flotta till 72 procent. Kommunen hävdar att omställningen minskar utsläppen med omkring 14 700 ton CO2 per år. — Det är en jättemilstolpe, att Köpenhamn nu är en stad där den kollektiva transporten är grön och varken smutsar ner eller släpper ut CO2, sade Sisse Marie Welling (SF), teknik- och miljöborgmästare i Köpenhamn, till DR. Erfarenheterna från grannländerna manar dock till viss försiktighet. I Oslo tvingades bussbolaget Ruter ställa in ett 90-tal avgångar under en köldvåg i december 2023 – elbussarnas räckvidd halverades när temperaturen sjönk till tolv minusgrader. I Sverige drabbades X-trafik i Gävleborg ungefär samtidigt av laddningsproblem som ledde till runt 20 inställda turer per dag.

”Sverige kan nå toppen igen — med järnväg på bro”

Osignerad — Wed, 18 Feb 2026 18:20:32 +0000

Sverige har gått från toppen till att hamna i botten på järnvägsstandard och toppen i byggkostnad. Kapaciteten räcker inte. Lastbilstrafiken ökar och näringslivet förlorar miljarder. Trafikverket vägrar ta till sig ny järnvägsteknik utan håller sig till järnväg på konventionell banvall, som ger barriärer, stora ytkrav, höga kostnader för miljö och underhåll, känslighet för tjäle, snö och skred, som man slipper med bana på bro. Så byggs 70 procent av kinesisk järnväg i dag. Men landet kan nå toppen igen efter att järnvägen har misshandlats i flera decennier. Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP. Underhållsskulden blir inte betald förrän 2050 enligt förslaget till nästa infrastrukturplan. En stor del av järnvägsnätet har fortfarande skarvspår, som kräver stora underhållskostnader och begränsar hastigheten till 100 kilometer i timmen. Att göra något åt det vore så lönsamt att det betalade räntekostnaderna till lån för det. EU kräver 160 kilometer i timmen för större banor och höghastighet mellan kvartsmiljonstäder.

Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP.

Alla partier utom SD var överens om Nya stambanorna Stockholm–Jönköping och delning till Göteborg och Malmö för 320 kilometer i timmen. Men de inskränktes först till 250 kilometer i timmen och lades sedan ner med bara Göteborg–Borås, Järna–Linköping (Ostlänken) och Lund–Hässleholm kvar som första åtgärd när Tidö-regeringen tillträdde 2022, därför att de påstods vara för dyra, trots SJ:s beräkning (i motsats till Trafikverkets prognos) att banorna skulle vara återbetalda på 12 år med den höga beläggningen som de skulle få. Med det förlorades 150 miljarder kronor i EU-bidrag, och Sverige kommer att få betala dryga böter för att inte uppfylla EU:s mål för järnvägen och miljön. När Skanska sade sig kunna bygga Nya stambanorna på bro 50 procent billigare, 230 miljarder kronor istället för 320 miljarder kronor, och på tredjedelen av tiden, så övervägdes det aldrig.

Egna banor för snabba tåg

I stället ville man också kunna köra godståg på de delsträckor som blev kvar. Bortglömd var Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009 som visade att om snabba tåg i 320 kilometer i timmen fick egna banor skulle trafiken på de gamla stambanorna med jämnare hastigheter kunna trefaldigas och göra mer för godstrafiken.

Den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik.

Men den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik. Nya stambanorna blev aldrig byggda med banvall. Nu kan de byggas på bro och få ännu snabbare bana. Vi kan få en höghastighetstriangel mellan de tre nordiska huvudstäderna. Finland vill bygga bana Helsingfors–Stockholm över Ålands hav.

Skagerrakbanan som första projekt

Det första projektet bör vara den färdigplanerade Skagerrakbanan Oslo–Göteborg, med kommunerna som projekthavare, för 400 kilometer i timmen och en timmes restid och med mellanliggande stationer för regionaltåg på tio minuters avstånd. Den var nära förverkligande, men när SD vann valet i Uddevalla, som var projektledare, blev allt pausat. Kostnaden skulle bli 100 miljarder kronor med återbetalningstiden 22 år för 26,5 mil ny bana. Men av det skulle 700 miljoner kronor gå till upprustning av Lysekilsbanan som skulle ge 20 minuters restid till Uddevalla och därifrån en halvtimme till Göteborg, och sex miljarder för att förlänga Bohusbanan över till Norge för godstrafikens skull och få bort 3 000 tunga lastbilar per dygn över Svinesundsbron. Det vore ett miljögenombrott. Med lika snabb bana söderut från Göteborg och Europaspårets tunnel för 52 miljarder kronor med en kvarts restid över Öresund från Landskrona kan Köpenhamn nås på en timme. Tunneln kan också ta bort 70 procent av den tunga lastbilstrafiken. Till Hamburg tar det sedan 2,5 timmar. Det kan minskas till ned mot en timme med höghastighetståg. Vi får en stark region på 32 miljoner invånare. Hans Sternlycke

Allt fler upplever otrygghet i finländsk kollektivtrafik

Redaktionen — Mon, 15 Dec 2025 14:10:45 +0000

Känslan av otrygghet har ökat i kollektivtrafiken i Helsingfors. Under hösten uppgav var femte resenär att de utsatts för störningar under resan. Helsingforsregionens trafik (HRT) tar dagligen emot rapporter från ordningsvakter som arbetar i kollektivtrafiken. Ordningsstörningar av olika slag har blivit fler under hösten. Janne Lohilahti, säkerhetsexpert vid HRT, säger att störningar kopplade till alkohol och droger alltid har förekommit, men att den amfetaminliknande drogen alfa-PVP nu märks tydligt. Drogen har ökat märkbart i Finland det senaste året och kallas för "zombiedrog" eftersom den kan göra användarna aggressiva och psykotiska. — Drogen hör till de värre, eftersom de som använder den kan bete sig oberäkneligt, säger Lohilahti till den finländska statskanalen Yle. Under våren 2020 uppgav endast var tionde resenär att de upplevt störningar – nu har andelen fördubblats. Lohilahti säger att en resenär som känner sig otrygg i första hand ska meddela föraren eller ringa trygghetscentralerna. HRT har inte satt in fler ordningsvakter, utan istället försökt göra det lättare för passagerare att ringa efter hjälp. — Jag önskar att alla kommer ihåg att kollektivtrafiken också är en allmän plats, så vi har inga verktyg att stänga ute vissa människor från fordonen. Alla är välkomna, säger Lohilahti.

”Svensk kollektivtrafik monteras ner av privatiseringar”

Osignerad — Sat, 14 Jun 2025 13:13:32 +0000

Den svenska modellen har historiskt kännetecknats av ett offentligt ansvar för grundläggande samhällsfunktioner, där välfärdstjänster och infrastruktur har finansierats gemensamt och drivits i offentlig regi. Syftet har varit att säkerställa jämlik tillgång, hög kvalitet och demokratisk kontroll över verksamheter av avgörande betydelse för samhällsutvecklingen. Under de senaste decennierna har denna modell successivt förändrats genom en långtgående marknadsanpassning, privatiseringar och konkurrensutsättning. Kollektivtrafiken utgör ett tydligt exempel på denna utveckling. Sedan 1990-talet har driften av kollektivtrafiken i Sverige i stor utsträckning organiserats genom upphandlingar, där privata aktörer konkurrerar om trafikavtal. Denna förändring har inneburit att samhällsviktiga funktioner underställts marknadslogik, där lägsta pris och vinstmarginaler ofta tillåts väga tyngre än långsiktiga samhällsintressen. Resultatet har blivit en fragmentiserad trafikverksamhet, där den offentliga huvudmannens direkta inflytande över genomförandet av kollektivtrafiken försvagats. Forskning om marknadsstyrning i offentlig sektor har visat att detta skapar problem för såväl kvalitet, kontinuitet som personalförhållanden. Arbetsmiljön för förare och personal har försämrats till följd av korta anställningar, splittrade arbetsgivare och återkommande anbudsprocesser. Bussförarbristen har under senare år förvärrats och blivit ett strukturellt problem, där många förare lämnar yrket på grund av hög arbetsbelastning, osäkra scheman och bristande arbetsvillkor. Detta påverkar i sin tur trafikutbudet negativt, särskilt i glesbygd och mindre lönsamma områden samt säkerheten. Den negativa spiralen hotar både tillgänglighet och samhällsekonomisk effektivitet. Samtidigt är det viktigt att klargöra att dagens lagstiftning ger regioner och kommuner möjlighet att driva kollektivtrafik i egen regi, under förutsättning att politisk majoritet och organisatoriska förutsättningar finns. Det är således inte juridiska hinder som omöjliggör egenregidrift, utan i hög grad politiska beslut och ideologiska ställningstaganden. Ansvaret för kollektivtrafikens organisering och de konsekvenser som följer av valda modeller vilar ytterst på de folkvalda. Enligt 1 kap. 1 § regeringsformen åligger det allmänna att verka för att "trygga den enskildes personliga, ekonomiska och kulturella välfärd". Det innebär att situationen med försämrad trafik, skenande förarbrist och undermålig arbetsmiljö för kollektivtrafikens personal är en direkt politisk fråga och ett ansvar för regionernas beslutsfattare. Det har inget med politiskt mod att göra. Det är politikernas direkta ansvar. Mot denna bakgrund bör kollektivtrafikens organisering och styrning aktualiseras som en central del i diskussionen om välfärdens framtida utformning. Ett konkret politiskt krav bör vara att regioner aktivt utreder och återinför egenregidrift där så är möjligt och lämpligt, i syfte att stärka den demokratiska kontrollen, förbättra arbetsvillkoren och säkerställa ett robust och jämlikt kollektivtrafiksystem i enlighet med regeringsformens krav på det allmännas ansvar för medborgarnas välfärd. Ett sådant initiativ skulle utgöra ett nödvändigt steg för att åter stärka den svenska modellen och säkerställa att kollektivtrafiken drivs i medborgarnas, snarare än marknadens, intresse. Peter Sellen, Bussförare Stockholm

Tyska tågvärdar kontrollerar inte utländska resenärers biljetter

Sofie — Thu, 19 Sep 2024 08:19:13 +0000

Tågvärdar i delstaten Thüringen har erfarit en kraftig ökning av hotfullt beteende från asylsökande mot personalen. Nu får man dispens att inte längre kontrollera utländska passagerares tågbiljetter. Den tyska regionaltidningen Thüringer Allgemeine blev kontaktad av ett par som rest med järnvägsbolaget Süd-Thüringen-Bahn, där paret påpekade att tågvärdarna inte kontrollerade utländska resenärers biljetter, utan enbart tyska. Tidningen kontaktade järnvägsbolaget som först förnekade påståendet och menade att biljetterna troligtvis redan kontrollerats innan paret stigit ombord på tåget. Efter ytterligare frågor medgav dock bolaget att tågvärdarna har rätt att inte kräva att få se giltiga biljetter - om de anser att situationen riskerar att eskalera eller om de känner sig hotade. Järnvägsbolagets företagsråd tog sedan bladet från munnen och beklagar nu i ett öppet brev till den tyske vänsterpartisten Bodo Ramelow hur migranter beter sig i kollektivtrafiken, där man ifrågasätter hur tyska medborgare kan förvänta sig att vara vänligt inställda till migrationspolitiken när de tvingas bevittna våld nästan dagligen. "Statlig och federal politik talar upprepade gånger om ”integration” och tolerans av/mot migranter/flyktingar. Vi frågar er på allvar: Hur kan ni förvänta er att medborgarna i detta land ska vara öppna för den flyktingpolitik som bedrivs när de måste bevittna - praktiskt taget varje dag, och inte bara i kollektivtrafiken! - sådant våld, sådan brutalitet och sådant förakt och hån mot våra lagar och vårt samhälle, inklusive dess så kallade ”värderingar?", lyder en del av brevet.

Myndigheternas nya rekommendation: Munskydd i kollektivtrafiken

Sofie — Mon, 04 Jan 2021 09:58:59 +0000

Från och med den 7:e januari rekommenderas munskydd av Folkhälsomyndigheten. Det nya allmänna rådet kommer att gälla i hela landet mellan klockan 7–9 samt 16–18 vardagar, tider då många åker samtidigt. I sitt pressmeddelande skriver Folkhälsomyndigheten att man riktar sig främst till personer födda 2004 och äldre med rekommendationen. I första hand är det eget ansvar att ha med sig munskydd till sig själv, enligt myndigheten sådana som helst som är CE-märkta. Man rekommenderar dock företag som bedriver kollektivtrafik att tillhandahålla munskydd till resenärer som inte har med sig något eget. Dessa uppmanas också att informera resenärerna om rekommendationen om munskydd samt att planera hur avfallet ska tas om hand. – Det är mer effektivt att hålla avstånd än att befinna sig nära andra och ha munskydd. Men vi vet att kollektivtrafiken innebär situationer där trängsel kan vara svår att undvika trots rekommendationen om att i första hand välja andra färdmedel. Då kan munskydd vara till nytta, menar statsepidemiologen Anders Tegnell.