infrastruktur – Nya Dagbladet

Köpenhamn utsedd till världens mest beboeliga stad

Redaktionen — Wed, 08 Jul 2026 04:52:31 +0000

Köpenhamn rankas åter som världens mest beboeliga stad i Economist Intelligence Units årliga Global Liveability Index. Den danska huvudstaden får toppbetyg för stabilitet, utbildning och infrastruktur. Indexet omfattar 173 städer och bygger på ett trettiotal indikatorer inom fem områden: stabilitet, sjukvård, kultur och miljö, utbildning samt infrastruktur. Det skriver DR, med hänvisning till årets rankning. Enligt Economist Intelligence Unit, EIU, behåller Köpenhamn förstaplatsen och får 100 av 100 poäng i tre kategorier. Wien i Österrike och Melbourne i Australien följer närmast efter.

Cykelstad med höga betyg

Köpenhamn lyfts bland annat fram för möjligheten att enkelt ta sig runt med cykel. Staden får också en av de högsta poängen i kategorin kultur och miljö. — Du kan cykla till jobbet, hoppa i hamnen efteråt och komma hem till middagstid. Det är ingen särskild dag, bara en vanlig tisdag i Köpenhamn, säger Laura Amira Kassem, doktorand i Köpenhamn, till BBC. I toppen av listan ligger alltså Köpenhamn, Wien och Melbourne. Därefter följer Sydney på fjärde plats och Zürich på femte. EIU uppger att den genomsnittliga poängen globalt ligger kvar på 76,1 av 100, samma nivå som förra året. Bakom stabiliteten finns dock regionala skillnader: sjunkande stabilitet i Mellanöstern vägs upp av förbättrade sjukvårdsbetyg i flera asiatiska städer. Västeuropa är fortsatt den region som får högst genomsnittligt betyg i indexet, även om poängen där har sjunkit marginellt jämfört med föregående år.

Så har USA och Israel ödelagt 30 iranska universitet i kriget mot en hel civilisation

Emil Fjellstedt — Wed, 08 Apr 2026 11:29:04 +0000

Den 4 april bombarderade amerikanska och israeliska krigsflygplan Laser and Plasma Research Institute vid Shahid Beheshti-universitetet i norra Teheran. Forskningsinstitutet, som bedrev banbrytande forskning inom plasmafysik, låg i ruiner efter anfallet.

Universitetet hade övergått till distansundervisning, vilket innebar att inga studenter dödades – men forskningsutrustningen förstördes helt.

Shahid Beheshti-universitetet konstaterade i ett officiellt uttalande att anfallet "inte bara riktar sig mot akademikers säkerhet och landets vetenskapliga miljö, utan också utgör en direkt attack mot förnuft, forskning och tankefrihet".

[caption id="" align="alignnone" width="640"] En förstörd byggnad vid Shahid Beheshti-universitetet i Teheran efter amerikanska och israeliska bombanfall den 4 april 2026. Foto: Xinhua/Shadati[/caption]

Sharif University – "Irans MIT" i ruinerna

Den 6 april träffades Sharif University of Technology, allmänt betraktat som Irans främsta tekniska universitet och ofta jämfört med MIT i USA, av en bunkerbrytande bomb. Universitetets moské och laboratorier skadades allvarligt. Minst 34 personer dödades i anfallet, varav sex barn.

Irans förste vicepresident Mohammad Reza Aref – själv utbildad vid Stanford University – skrev i ett inlägg: "Bunker-buster-bomben mot Sharif University är en symbol för Trumps vansinne och okunnighet. Han förstår inte att Irans kunskap inte är inbäddad i betong som kan förstöras av bomber".

[caption id="" align="alignnone" width="640"] Skadad byggnad vid Sharif University of Technology efter amerikanska och israeliska bombanfall i Teheran den 7 april 2026. Foto: Xinhua/Shadati[/caption]

Flera professorer vid Shahid Beheshti-universitetet mördades redan under Israels 12-dagarskrig i juni 2025, påminde vetenskapsministern om. Iranska forskare har varit mål i årtionden.

Systematisk förstörelse av akademisk infrastruktur

Iran University of Science and Technology (IUST) i Teheran drabbades i slutet av mars, då ett av dess forskningscentra – som arbetade med att utveckla inhemska satelliter – jämnades med marken. Andra avdelningar skadades.

I Isfahan har universitetet bombats två gånger under kriget, varvid fyra anställda skadats.

Minst 30 iranska universitet har drabbats sedan kriget inleddes den 28 februari, enligt Irans vetenskapsminister Hossein Simaei Saraf. Vid ett besök i ruinerna av Shahid Beheshti-universitetets forskningscenter konstaterade han:

"Att attackera universitet och forskningscentra betyder att man återvänder till stenåldern".

Uttalandet var en direkt hänvisning till Trumps hot att bomba Iran "tillbaka till stenåldern".

Även Pasteur-institutet i centrala Teheran – grundat för över 100 år sedan i samarbete med Institut Pasteur i Paris och numera ett WHO-samarbetscentrum för infektionssjukdomar och vaccinproduktion – har skadats allvarligt.

Världshälsoorganisationen bekräftade att institutet "drabbats av betydande skador och inte längre kan bedriva hälsoarbete".

Ett mönster av attacker mot bildning

Anfallen mot universiteten är inte isolerade. Sedan krigets början har 56 kulturminnesmärken och 55 bibliotek skadats, enligt iranska myndigheter. Irans kulturminister Reza Salehi Amiri beskrev förstörelsen i en intervju med Al Jazeera som en "medveten och avsiktlig attack mot iransk identitet".

Den 136 meter långa B1-bron nära Teheran – byggd av iranska ingenjörer över flera år och på väg att invigas – attackerades den 5 april. Åtta personer dödades och över 90 skadades när bomber träffade området där civila familjer firade naturdagen Sizdah Bedar.

Trump publicerade omedelbart en video av brokollapsen.

BURNING BRIDGES: President Trump shares video allegedly showing a prominent Iranian bridge destroyed by joint U.S.-Israeli strikes in the country:

"The biggest bridge in Iran comes tumbling down, never to be used again— Much more to follow!" pic.twitter.com/XIEodZotos
— Fox News (@FoxNews) April 2, 2026

Bomberna förstörde inte bara byggnader – årtionden av forskning, arkiv och utrustning ligger i ruiner. Den amerikanske presidenten hotade att bomba Iran "tillbaka till stenåldern". De 30 universiteten, de 55 biblioteken och de 56 kulturminnesmärkena visar att hotet redan håller på att förverkligas.

”Sverige kan nå toppen igen — med järnväg på bro”

Osignerad — Wed, 18 Feb 2026 18:20:32 +0000

Sverige har gått från toppen till att hamna i botten på järnvägsstandard och toppen i byggkostnad. Kapaciteten räcker inte. Lastbilstrafiken ökar och näringslivet förlorar miljarder. Trafikverket vägrar ta till sig ny järnvägsteknik utan håller sig till järnväg på konventionell banvall, som ger barriärer, stora ytkrav, höga kostnader för miljö och underhåll, känslighet för tjäle, snö och skred, som man slipper med bana på bro. Så byggs 70 procent av kinesisk järnväg i dag. Men landet kan nå toppen igen efter att järnvägen har misshandlats i flera decennier. Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP. Underhållsskulden blir inte betald förrän 2050 enligt förslaget till nästa infrastrukturplan. En stor del av järnvägsnätet har fortfarande skarvspår, som kräver stora underhållskostnader och begränsar hastigheten till 100 kilometer i timmen. Att göra något åt det vore så lönsamt att det betalade räntekostnaderna till lån för det. EU kräver 160 kilometer i timmen för större banor och höghastighet mellan kvartsmiljonstäder.

Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP.

Alla partier utom SD var överens om Nya stambanorna Stockholm–Jönköping och delning till Göteborg och Malmö för 320 kilometer i timmen. Men de inskränktes först till 250 kilometer i timmen och lades sedan ner med bara Göteborg–Borås, Järna–Linköping (Ostlänken) och Lund–Hässleholm kvar som första åtgärd när Tidö-regeringen tillträdde 2022, därför att de påstods vara för dyra, trots SJ:s beräkning (i motsats till Trafikverkets prognos) att banorna skulle vara återbetalda på 12 år med den höga beläggningen som de skulle få. Med det förlorades 150 miljarder kronor i EU-bidrag, och Sverige kommer att få betala dryga böter för att inte uppfylla EU:s mål för järnvägen och miljön. När Skanska sade sig kunna bygga Nya stambanorna på bro 50 procent billigare, 230 miljarder kronor istället för 320 miljarder kronor, och på tredjedelen av tiden, så övervägdes det aldrig.

Egna banor för snabba tåg

I stället ville man också kunna köra godståg på de delsträckor som blev kvar. Bortglömd var Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009 som visade att om snabba tåg i 320 kilometer i timmen fick egna banor skulle trafiken på de gamla stambanorna med jämnare hastigheter kunna trefaldigas och göra mer för godstrafiken.

Den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik.

Men den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik. Nya stambanorna blev aldrig byggda med banvall. Nu kan de byggas på bro och få ännu snabbare bana. Vi kan få en höghastighetstriangel mellan de tre nordiska huvudstäderna. Finland vill bygga bana Helsingfors–Stockholm över Ålands hav.

Skagerrakbanan som första projekt

Det första projektet bör vara den färdigplanerade Skagerrakbanan Oslo–Göteborg, med kommunerna som projekthavare, för 400 kilometer i timmen och en timmes restid och med mellanliggande stationer för regionaltåg på tio minuters avstånd. Den var nära förverkligande, men när SD vann valet i Uddevalla, som var projektledare, blev allt pausat. Kostnaden skulle bli 100 miljarder kronor med återbetalningstiden 22 år för 26,5 mil ny bana. Men av det skulle 700 miljoner kronor gå till upprustning av Lysekilsbanan som skulle ge 20 minuters restid till Uddevalla och därifrån en halvtimme till Göteborg, och sex miljarder för att förlänga Bohusbanan över till Norge för godstrafikens skull och få bort 3 000 tunga lastbilar per dygn över Svinesundsbron. Det vore ett miljögenombrott. Med lika snabb bana söderut från Göteborg och Europaspårets tunnel för 52 miljarder kronor med en kvarts restid över Öresund från Landskrona kan Köpenhamn nås på en timme. Tunneln kan också ta bort 70 procent av den tunga lastbilstrafiken. Till Hamburg tar det sedan 2,5 timmar. Det kan minskas till ned mot en timme med höghastighetståg. Vi får en stark region på 32 miljoner invånare. Hans Sternlycke

Halmstad bygger ”Nato-tunnel” – mot lokalpolitikernas vilja

Jan Sundstedt — Mon, 15 Dec 2025 12:24:52 +0000

En järnvägstunnel avsedd för den USA-ledda militärpakten Nato vid Halmstads hamn byggs trots att kommunen inte ser någon civil nytta med den och ännu inte fått klart besked om statlig finansiering. Projektet, som kostar 45 miljoner kronor av skattebetalarnas pengar, är en del av Sveriges förberedelser för Natos försvar, men väcker debatt och frustration bland lokala politiker. Kommunstyrelsens ordförande Stefan Pålsson (S) konstaterar att tunneln inte hade byggts om inte försvarsbehovet funnits. – Hade inte försvaret velat ha den så hade vi aldrig byggt den, säger han till Schibsted-ägda Aftonbladet. Tunneln, som kallas "den där jävla tunneln" av Pålsson, kommer att stå oanvänd och igenbommad när den är klar. Den är en del av ett större hamn- och infrastrukturarbete som ska möjliggöra snabba militära transporter genom Sverige vid behov.

Osäkerhet kring statlig medfinansiering

Kommunen uppger att krav från Försvarsmakten på bärighet och kapacitet har höjt kostnaderna. Samtidigt saknas besked om statlig medfinansiering eller nyttjanderättsavtal. Försvarsmaktens högkvarter skriver i ett skriftligt svar: "Gränsytan mellan Försvarsmaktens ekonomiska ramar och övriga totalförsvarsaktörer är under beredning och vi kan i skrivande stund inte föregripa detta arbete." Mot bakgrund av osäkerheten väntas kommunstyrelsen den 16 december besluta om att stoppa eller skjuta upp andra infrastruktursatsningar värda hundratals miljoner kronor. Nato-tunneln byggs dock klart - trots att den troligen inte kommer att användas på lång sikt. Det går eventuellt att söka monetärt stöd från EU eller Nato i efterhand, men det lär ändå inte täcka hela kommunens kostnader. – Staten behöver knappt göra någonting vad gäller det här. Vi projekterar, vi bygger, vi detaljplanerar, vi finansierar investeringen, vi löser rubbet. Om de åtar sig att skriva på ett nyttjanderättsavtal. Så då kan man ju verkligen säga att det är vi som tar ansvaret. Men de kan inte ens leverera ett sådant avtal, säger Stefan Pålsson.

Ny sjöväg mellan Sverige och Finland kan bli möjlig

Redaktionen — Mon, 24 Nov 2025 14:01:44 +0000

En ny sjörutt kan bli möjlig mellan Sverige och Finland. Passagerarfärjan skulle i så fall gå mellan Gävle och Raumo. I nuläget planerar man att förlänga Europaväg 16, eller E16, som idag sträcker sig från Nordirland, via Skottland och Norge, och slutar i Gävle. Planen är att den ska gå hela vägen till Kotka i Finland, något som finska presidenten Alexander Stubb godkände i oktober. För att dessa planer ska gå i lås kommer FN:s generalsekreterare António Guterres att informera alla länderna som omfattas av avtalet om ändringarna. Planerna för E16 har dock skapat diskussioner kring huruvida man skulle kunna skapa en ny rutt för passagerarfärjor mellan den svenska staden Gävle och finska Raumo. — Det här är ett framtidsprojekt. Man måste blicka fram över fem år, säger Raumos stadsdirektör, Esko Poikela till finska statskanalen Yle. I Gävle bor cirka 70 000 personer och i Raumo 39 000. I nuläget har det inte förts några förhandlingar kring en sådan rutt. Om den skulle bli av skulle det också handla mycket om ekonomiska aspekter, exempelvis om exporten skulle vara lönsam eller inte. — Hur samarbetet med Sverige fungerar och på vilket sätt rutter vidare från Sverige kan säkras avgör saken, säger Poikela.

Ambassadören varnar: USA har underskattat Kinas styrka

Markus Andersson — Sat, 18 Oct 2025 12:59:44 +0000

Nicholas Burns, som under tre år var USA:s ambassadör i Kina, menar att västvärlden systematiskt har underskattat den kinesiska supermaktens förmåga inom teknologi, militär och infrastruktur. I en färsk intervju lyfter den erfarne diplomaten fram flera områden där Kina ligger långt före USA – och varnar för att amerikanska beslutsfattare fortfarande inte ser det fulla allvaret i situationen ur USA:s strategiska intressen. Nicholas Burns, 68, avslutade i januari 2025 sitt uppdrag som USA:s ambassadör i Kina efter tre intensiva år i Peking. Med en lång karriär inom amerikansk diplomati bakom sig – han har tjänstgjort under sex presidenter och nio utrikesministrar – återvände han till Harvard University där han är professor i diplomati och internationella relationer. Nu talar han öppet om sina erfarenheter och observationer från tiden i Kina. Och bilden han målar upp är mer oroväckande än många vill erkänna.

Imponerande infrastruktur

— Vi har underskattat kinesisk makt i världen, konstaterar Burns rakt av. Som exempel lyfter han fram den kinesiska höghastighetsjärnvägen: — Tågen är fantastiska. Vi åkte med de där tågen. Du kan åka från Peking till Shanghai på fyra och en halv timme. Sträckan är över tusen kilometer, påpekar han, och drar en tydlig jämförelse med det amerikanska tågsystemet Amtrak: — Vi har Amtrak, som helt enkelt inte är så. Men det är inom vetenskaplig och teknologisk kapacitet som Burns ser den största utmaningen. — Det är nyckeln till framgången i vår tidsålder, säger han och fortsätter: — Inom de kommande decennierna – vilket samhälle kommer att utbilda fler vetenskapsmän och ingenjörer? [caption id="attachment_215345" align="alignnone" width="640"] USA:s tidigare Kina-ambassadör Nicholas Burns, skakar hand med Xu Kunlin, guvernör i Jiangsu-provinsen i Kina. Foto: US Department of State[/caption]

"Alarmerande" siffror om utbildning

Statistiken han presenterar är slående. 34 procent av förstaårsstudenterna vid kinesiska universitet studerar ingenjörsvetenskap eller STEM-ämnen (naturvetenskap, teknik, ingenjörsvetenskap och matematik). I USA är motsvarande siffra 5,6 procent. — Och de är ett mycket större land, tillägger Burns. Han pekar också på en märklig paradox i det amerikanska samhället. Vid Harvards examensceremoni, där han själv undervisar, är mönstret tydligt: — När vi ber våra studenter som examinerats inom kemi, biologi och fysik att resa sig upp, är de till största delen asiatisk-amerikaner. En del amerikanska medborgare med asiatisk bakgrund, eller amerikaner med kinesiskt ursprung. Samma mönster syns i näringslivet. — Förra veckan, när president Trump samlade USA:s största teknikledare i Vita huset, var en mycket stor andel av dessa teknikledare indisk-amerikaner och kinesisk-amerikaner, säger Burns. Hans slutsats är svidande: — Vi konkurrerar inte där det verkligen är avgörande för framtiden. Och det handlar om teknologi.

Militär styrka som förbises

Burns tar också upp den kinesiska militären, Folkbefrielsearmén (PLA), vars kapacitet han menar att västvärlden underskattar. — En del har hävdat: 'De har ju inte deltagit i något krig sedan 1978. Vad är de värda?' Jag har sett PLA, säger han bestämt. — Jag tror att vi har underskattat deras militära styrka, deras teknologiska styrka.

FMR U.S AMBASSADOR TO CHINA: “WE’VE UNDERESTIMATED CHINA’S POWER”
Nicholas Burns: "Those trains are fabulous - you can go from Beijing to Shanghai in 4 1/2 hours, over 1000 kilometers. We have Amtrak, and it’s just not like that. The level of infrastructure is one… https://t.co/cnYBEScG3T pic.twitter.com/lJiXG9o6PT — Mario Nawfal (@MarioNawfal) October 17, 2025

Strategisk långsiktighet

En av de största fördelarna för Kina, enligt Burns, är det kinesiska kommunistpartiets förmåga att tänka strategiskt och långsiktigt. — Kommunistpartiet i Kina är strategiskt och de behöver inte oroa sig för – ni vet, vi måste bry oss om vad pressen säger. Jag menar, det är en bra sak att ha en press som utmanar regeringen. De har ingen som motsätter sig dem. Och därför kan de göra stora satsningar över 10, 20, 30 år. Som exempel nämner han Kinas systematiska Afrika-politik: — I 35 år i rad har den kinesiske utrikesministern, vem den personen än är, gjort sin första utlandsresa för året i januari till Afrika för att visa afrikanerna att 'ni är vår prioritet'. Kontrasten till USA är påfallande. — Jag tror att president Trump aldrig åkte till Afrika under sin första mandatperiod. President Biden åkte en gång till Angola för två eller tre dagar i december, precis i slutet av sin mandatperiod, säger Burns. Hans slutsats är entydig: — De är strategiska, och vi konkurrerar inte på den nivån. Så faktiskt tror jag att kinesisk teknologi, den kinesiska militären och ekonomin är starkare än vad vi tror. Och jag tror att vi har underskattat dem, och det har vi inte längre råd med.

Svenska järnvägar klarar inte befolkningsökningen

Sofie — Thu, 07 Mar 2024 12:55:01 +0000

Antalet järnvägskilometer per invånare i Sverige minskade med 14 procent under 2005 och 2021. Samtidigt ökade antalet invånare med en miljon under samma period. Företaget COWI har genomfört en jämförelse av antalet järnvägskilometer per miljon invånare i europeiska länder under perioden. Där kom man fram till att Sverige är ett av de länder med mest negativ utveckling av järnvägstäthet. Järnvägarna granskades även på regional nivå där man kunde se att de minskade med 17 procent i Skåne, i Västsverige 19 procent och i Stockholm 24 procent. Stockholmsregionen hamnar på plats 130 av 134 jämförda regioner. Endast Västernorrlands och Jämtlands län var de regioner där antalet kilometer järnväg per miljon invånare har ökat. − Det visar tydligt hur satsningar på infrastrukturen i Sverige har varit otillräckliga under perioden. Dessutom vet vi att underhållet av befintlig infrastruktur varit bristfällig. Det är en oroande utveckling eftersom vi vet att investeringar i järnväg spelar en viktig roll för vår tillväxt och för att vi ska kunna nå klimat- och hållbarhetsmål, säger Anders Wiktorson, Vd på COWI i Sverige till Järnvägsnyheter. Wiktorson menar att det finns ett behov av att fastställa ett BNP-mål för infrastrukturinvesteringar. Mellan 2013 och 2022 spenderade man i Sverige cirka 0,7 procent av BNP på infrastruktur, vilket är lägre än man gjort tidigare. I jämförelse spenderade man under 1960-talet exempelvis som mest fyra procent av BNP på infrastruktur. − Regeringen bör överväga ett tydligt mål i form av satsningar på infrastruktur som andel av BNP precis som är fallet med forskning och utveckling och försvaret, säger Wiktorson.

Två nya departement bildas vid årsskiftet

Sofie — Tue, 25 Oct 2022 10:22:26 +0000

Två nya departement kommer att bildas nästa år. Klimat- och näringslivsfrågor samlas i ett departement och landsbygds- och infrastrukturfrågor i ett annat. Vid årsskiftet kommer ansvaret för klimat- och näringslivsfrågor respektive landsbygds- och infrastrukturfrågor att samlas i två nya departement. Tidigare har dessa samlats i Infrastrukturdepartementet och Näringsdepartementet. Nu delar man upp frågorna bland annat för att kunna belysa klimat- och energifrågan på ett bättre sätt, menar energi- och näringsministern Ebba Busch. – En bra energimix och en grön inriktning på energipolitiken gynnar hushållens ekonomi. Genom att samla dessa frågor under ett och samma departement kan ett tydligare fokus sättas på klimatomställningen. Tillsammans arbetar vi skyndsamt för en långsiktig klimatpolitik som för Sverige genom energikrisen, säger Busch. Det nya Landsbygds- och infrastrukturdepartementet kommer istället att samla kompetensen och erfarenheten inom landsbygds-, skogs-, transport- och bostadsfrågorna. Landsbygdsminister Peter Kullgren menar att man behöver nya satsningar för att säkerställa en fungerande infrastruktur i Sverige. – Det behövs goda förutsättningar att bo och leva i hela landet. Därför ser vi det som naturligt att dessa frågor samlas under ett och samma departement. Vi behöver satsningar som stärker svenskt jordbruk, värnar vårt hållbara skogsbruk och säkerställer en fungerande infrastruktur i Sverige, säger Kullgren. De nya departementen tas i bruk den 1 januari 2023.

Världens första elväg byggs i Sverige

Osignerad — Thu, 04 Aug 2016 10:44:55 +0000

Världens första elväg är klar. Vägen, som ligger på E16, går mellan Kungsgården och Sandviken i riktning mot Gävle. Sträckan är 22 kilometer lång och bygger på en spårvagnsteknik som har funnits i 120 år. Men det är första gången en sådan satsning görs för tungt lastade fordon (upp till 60 ton), på allmän väg och i höga hastigheter. Enligt Region Gävleborg kapar elvägstransporter 80-90 procent av de fossila utsläppen. Infrastrukturminister Anna Johansson (S) var på plats och sa till DN att satsningen känns ”jättespännande”. – Dels själva åkupplevelsen, men framför allt är det en enorm möjlighet att börja ställa om också den tunga trafiken, säger hon. Enligt tidigare uppgifter har staten bidragit med 75 miljoner kronor till projektet, övriga aktörer ska ha bidragit med 40 miljoner. När hon fick frågan om kostnaderna för satsningen svarade infrastrukturministern att de är ”nödvändiga för framtiden”. – Vi har definitivt inte råd att inte skapa de lösningar som ställer om transportsektorn, säger Anna Johansson (S) till DN. Artikeln har tidigare publicerats i Miljömagasinet

Infrastruktur med elmobilitet

Osignerad — Thu, 11 Jun 2015 11:41:00 +0000

Laddningsstallen är också viktiga och för kombination tåg och elbil bör det finnas ett tätare nät av bilpool- och hyrbilar kring järnvägsstationerna. Just nu upplever Österrike en ökning av elcyklar, över 150000 finns redan, och var nionde nyinköpt cykel var en elcykel förra året. De är mycket användbara för distanser upp till 1,5 mil och det kan konstateras att två tredjedelar av alla bilresor är kortare än så. Sju av tio fat olja går åt i trafiken i Österrike, informerar VCÖ och biltrafiken är till 92 procent beroende av mineralolja. Detta gör hela landets näringsliv mycket sårbart. Enligt EU:s policydokument kan cirka 60 procent av trafikens utsläpp reduceras genom ny teknologi. Minst 40 procent besparingar nås genom att åka kollektivt istället för att använda bil. Även elmobilitet bidrar till utsläppsminskningen, skriver VCÖ. Artikeln har tidigare publicerats i Miljömagasinet.