höghastighetståg – Nya Dagbladet https://nyadagbladet.se Morgondagens Dagstidning! Mon, 27 Jul 2026 21:10:36 +0000 sv-SE hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.1.1 https://nyadagbladet.se/wp-content/uploads/2021/11/cropped-nyd-logo-500-32x32.jpg höghastighetståg – Nya Dagbladet https://nyadagbladet.se 32 32 Galloway om Kina: ”Landet ligger långt före oss” https://nyadagbladet.se/kultur/galloway-kina-landet-ligger-langt-fore-oss/ Sun, 26 Jul 2026 17:05:00 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=235854 ”Det är svårt att beskriva hur långt före oss Kina ligger år 2026”, skriver George Galloway efter en resa med kinesiskt höghastighetståg. Med bilder från Shanghai och tågvagnen skildrar han ett land där infrastrukturen, priserna och storstäderna överraskar honom gång på gång. Den brittiske politikern, programledaren och tidigare parlamentsledamoten brukar inte spara på orden. Hans inlägg från Kina är inget undantag. Resenärens förundran präglar texten, från tågresan och lunchnotan till taxin och skyskraporna. Galloway noterar också att allt fler utlänningar besöker landet och att de utvidgade möjligheterna till visumfria resor har gjort Kina mer tillgängligt än tidigare.

Höghastighetståget gör starkast intryck

Höghastighetståget tycks ha gjort starkast intryck. Beteckningen räcker inte till, skriver han. ”Jag har just åkt ett ’höghastighetståg’, men den beskrivningen gör inte upplevelsen rättvisa. Det susar fram som vinden. Om man blundade skulle man inte märka att man rörde sig.” Det väldiga järnvägsnätet binder samman städer över hela landet. När Galloway jämför det med tågen hemma i Storbritannien blir tonen nästan sorgsen. ”Det binder samman städer så mycket bättre än våra tåg att jag får tårar i ögonen. Rent. Brottsfritt.” [caption id="attachment_235853" align="alignnone" width="640"]Interiör i ett kinesiskt höghastighetståg med nudelportion på en serveringsbricka. Galloways bild från höghastighetståget visar en rymlig vagn och en bricka med nudlar. Faksimil/X: @georgegalloway.[/caption]

Lunch för 2,50 pund

Därefter räknar Galloway upp vardagspriserna med påtaglig förtjusning: ”Priserna är så låga att jag nästan är rädd för att berätta om dem. En rejäl lunch kostar 2,50 pund. Skjortor 12 pund. En lyxig taxi, en eldriven BMW, kostar 4 pund.” Detta gäller i en av Kinas största städer, betonar han. På mindre orter är det ännu billigare. Även utbudet i butikerna imponerar på honom. ”Butikerna dignar av varor från väst, till kinesiska priser, och från öst, ofta Ryssland – liksom från en inhemsk tillverkningsindustri som utan tvekan är världens största.” På gatorna ser han samma kontrast mellan Kina och väst. Han skriver: ”Ingen skräpar ned eller går över gatan där det är förbjudet. Ingen ligger i butiksentréer och ingen tigger.” Han noterar också att poliserna inte bär skjutvapen och att deras bilar saknar sirener och endast använder blinkande ljus.

”På natten ser städerna inte verkliga ut”

Storstaden blir i Galloways text ett eget skådespel. Han beskriver hur höghus i en nästan svindlande mängd former reser sig överallt. ”På natten ser de här städerna nästan overkliga ut”, skriver han. Som tydligaste exempel lyfter han fram Shenzhen. När hans hustru föddes var staden, enligt hans beskrivning, en obetydlig plats som få människor utanför Kina hade hört talas om. ”I dag är den ett av världens underverk. Ett av många. Om du förnekar det är du en dåre.” Det är ingen heltäckande beskrivning av Kina, utan en personlig betraktelse från en resenär som låter vardagsintrycken tala. Kontrasten mot väst är ständigt närvarande, men Galloway börjar inte med politiska system eller ekonomiska modeller. Han börjar med tågets jämna gång, maten som kostar några pund och städerna som lyser om nat Galloways inlägg från resan finns att läsa på X.]]> ”Sverige kan nå toppen igen — med järnväg på bro” https://nyadagbladet.se/debatt/sverige-toppen-jarnvag-bro-hoghastighetslag/ Wed, 18 Feb 2026 18:20:32 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=222049 Från att ha investerat 1,5 procent på 60-talet har vi gått till fyra promille av BNP. Alla partier utom SD var överens om Nya stambanorna Stockholm–Jönköping och delning till Göteborg och Malmö för 320 kilometer i timmen. Men de inskränktes först till 250 kilometer i timmen och lades sedan ner med bara Göteborg–Borås, Järna–Linköping (Ostlänken) och Lund–Hässleholm kvar som första åtgärd när Tidö-regeringen tillträdde 2022, därför att de påstods vara för dyra, trots SJ:s beräkning (i motsats till Trafikverkets prognos) att banorna skulle vara återbetalda på 12 år med den höga beläggningen som de skulle få. Med det förlorades 150 miljarder kronor i EU-bidrag, och Sverige kommer att få betala dryga böter för att inte uppfylla EU:s mål för järnvägen och miljön. När Skanska sade sig kunna bygga Nya stambanorna på bro 50 procent billigare, 230 miljarder kronor istället för 320 miljarder kronor, och på tredjedelen av tiden, så övervägdes det aldrig.

Egna banor för snabba tåg

I stället ville man också kunna köra godståg på de delsträckor som blev kvar. Bortglömd var Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009 som visade att om snabba tåg i 320 kilometer i timmen fick egna banor skulle trafiken på de gamla stambanorna med jämnare hastigheter kunna trefaldigas och göra mer för godstrafiken.
Den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik.
Men den som kommer sist kan komma först genom att ta till sig ny teknik. Nya stambanorna blev aldrig byggda med banvall. Nu kan de byggas på bro och få ännu snabbare bana. Vi kan få en höghastighetstriangel mellan de tre nordiska huvudstäderna. Finland vill bygga bana Helsingfors–Stockholm över Ålands hav.

Skagerrakbanan som första projekt

Det första projektet bör vara den färdigplanerade Skagerrakbanan Oslo–Göteborg, med kommunerna som projekthavare, för 400 kilometer i timmen och en timmes restid och med mellanliggande stationer för regionaltåg på tio minuters avstånd. Den var nära förverkligande, men när SD vann valet i Uddevalla, som var projektledare, blev allt pausat. Kostnaden skulle bli 100 miljarder kronor med återbetalningstiden 22 år för 26,5 mil ny bana. Men av det skulle 700 miljoner kronor gå till upprustning av Lysekilsbanan som skulle ge 20 minuters restid till Uddevalla och därifrån en halvtimme till Göteborg, och sex miljarder för att förlänga Bohusbanan över till Norge för godstrafikens skull och få bort 3 000 tunga lastbilar per dygn över Svinesundsbron. Det vore ett miljögenombrott. Med lika snabb bana söderut från Göteborg och Europaspårets tunnel för 52 miljarder kronor med en kvarts restid över Öresund från Landskrona kan Köpenhamn nås på en timme. Tunneln kan också ta bort 70 procent av den tunga lastbilstrafiken. Till Hamburg tar det sedan 2,5 timmar. Det kan minskas till ned mot en timme med höghastighetståg. Vi får en stark region på 32 miljoner invånare.   Hans Sternlycke]]> ”Bygg inte ny järnväg med gammal teknik” https://nyadagbladet.se/insandare/bygg-inte-ny-jarnvag-med-gammal-teknik/ https://nyadagbladet.se/insandare/bygg-inte-ny-jarnvag-med-gammal-teknik/#comments Sun, 26 Jun 2022 11:05:40 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=126253 Hans Sternlycke]]> https://nyadagbladet.se/insandare/bygg-inte-ny-jarnvag-med-gammal-teknik/feed/ 6 ”Fred byggs med höghastighetståg” https://nyadagbladet.se/debatt/fred-byggs-med-hoghastighetstag/ https://nyadagbladet.se/debatt/fred-byggs-med-hoghastighetstag/#comments Sun, 22 Aug 2021 07:19:12 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=104978 Marie-Pascale Rauzier och Francouis Schuiten har i High Speed World gjort en genomgång av läget för höghastighetståg som väcker många tankar. Människan har av naturen behov att röra på sig och se sig omkring. Blir det lätt att resa bidrar det till fred och minskad rasism. Människor man träffat ser man inte som annorlunda utan känner sympati för och vill inte se dem anfallna. När ett världsomfattande nät av höghastighetsbanor finns kommer det att bidra till världsfred. Det blir allt svårare att vinna makt genom att framföra rasistiskt hat mot andra folkgrupper. Länder, som USA, som bygger sin koloniala makt på att sätta länder mot varandra, stötta diktaturer och störta regimer som inte underkastar sig, men dessa stöttade diktaturer kommer att få det svårare. Tyvärr bidrar vår försvarsminister och vår utrikesminister i propagandan mot Ryssland och Kina. Diktaturen Kina, som bygger inflytande på handel kommer att bli rikare och mäktigare. Diktaturen Kina kommer att göra mer för fred och demokrati än den stora ”demokratin” genom att med sitt Belt and Road Initiative sprida höghastighetsbanor över världen. Med det gör man också en stor klimatinsats. Genom vidareutveckling av ett teknikavtal med Tyskland har Kina blivit världsledande, byggt 4 000 mil höghastighetsjärnväg på tio år och därmed förenat alla halvmiljonstäder i landet och skall ha tre gånger så lång järnvägssträcka 2050. En fjärdedel av alla järnvägar skall klara höghastighet. Tyskland själv har inte utvecklat sitt eget nät väl, utan blandar olika trafikslag och bantyper och med det har landet blivit ett hinder för ett sammanhängande europeiskt höghastighetsnät. Japan invigde sin första Shinkansen-linje 1964 mellan Tokyo och Osaka. Där planeras nu också ett magnetsvävtåg (Maglev). Frankrike fick sin första linje med TGV (Train à Grande Vitesse) 1981 mellan Paris och Lyon. Nu nås alla delar av Frankrike inom fyra timmar och inrikesflyget har minskat kraftigt. Höghastighetstågen är väl beprövade och hastigheterna har dragits upp, de snabbaste har 400 kilometer i timmen som topphastighet. Kina har ett godståg för 350 kilometer i timmen. Maglevtåg kan gå ännu fortare: 600 kilometer i timmen, och hyperloop, tåg i lufttomt rör, som utvecklas, ännu fortare. Men de går inte att förena med tidigare infrastruktur. Spanien har utvecklat sitt höghastighetsnät med 2/3 i bidrag från EU. En satsning på två procent av landets BNP har fått ekonomin att växa fyra procent. Man har utvecklat egna tåg och är stor byggare i andra länder. Italien satsar nu också på höghastighetståg, och flygandet minskar. Man kör också godståg i 180 kilometer i timmen. Belgien och Nederländerna har ett väl utvecklat höghastighetsnät. Genom Eurotunneln under Engelska kanalen, klar 1996, är det fler som åker tåg till Paris och Bryssel, 82 procent, än som flyger. Sträckan London-Birmingham byggs för att kunna köras i 400 kilometer i timmen till 2026 och sträckan till Manchester, Leeds och York till 2028. Längre fram tillkommer Glasgow och Edinburgh. Polen kommer att ersätta flyget med höghastighetståg. Ungern och Serbien bygger med hjälp av Kina, som också bygger till Sydostasiens länder. Mellan Mecka och Median går det höghastighetståg, samt i Indonesien. Indien tar hjälp av Japan medan Marocko kör TGV-tåg mellan Casablanca och Tanger och skall utvidga ytterligare. För Turkiet har höghastighetsjärnvägarna skapat utvecklingszoner och ökad turism. En järnvägstunnel under Bosporen förenar med Europa. 2026 skall man nå höghastighetsjärnvägen i Bulgarien. Turkiet bygger höghastighetsbanor i Kenya och Tanzania. Kina är också stor byggare i Afrika. Även USA har börjat med höghastighetsbanor. Mellan Boston, New York och Washington åker tre fjärdedelar tåg och endast en fjärdedel flyger. Nya banor är på väg som förbinder sträckorna Houston-Dallas, Los Angeles-San Francisco och Miami-Tampa. Finland färdigställde sträckan Helsingfors-Sankt Petersburg redan 2010 och bygger nu sträckorna mellan Helsingfors-Åbo och Helsingfors-Tammerfors klara till 2028. Mellan Helsingfors-Tallin blir det tunnel för vidarefart till Warszawa. Arctic Railway till Ishavet som är tänkt att vara klar 2030 är inte en höghastighetsjärnväg, men den kommer att innebära förlust av gods via Kina eftersom svensk järnväg inte har tillräcklig kapacitet. Ryssland skall ha en bana mellan Sankt Petersburg-Moskva-Kazan-Kina klar till Kina. Då skall man kunna åka höghastighetsnattåg för att se kinesiska muren. Alla bygger höghastighetsjärnväg utom Danmark, Sverige och Norge. Norge hade planer på att ersätta sitt flyg till de stora städerna med höghastighetsjärnväg, men det rann ut i sanden. Om Skagerrakbanan Oslo-Göteborg blir klar till 2028 kan det innebära en vändning.   Hans Sternlycke]]> https://nyadagbladet.se/debatt/fred-byggs-med-hoghastighetstag/feed/ 6 Höghastighetståg för klimatets skull https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-klimatets-skull/ https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-klimatets-skull/#respond Tue, 07 Aug 2018 05:24:55 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=52717 Motståndare till höghastighetståg använder argumentet att de är olönsamma, eftersom det skulle bli för få resande, och eftersom att banorna är för dyra att bygga. Nu har det tillkommit, att de också är ett klimathot därför, och att banorna kräver mycket betong. Även om allt skulle vara sant, vilket det inte är, är det bristande logik att påstå att det skulle göra väg- och flygtrafik miljövänligare. Att ta fram miljövänliga drivmedel för flyg kommer att ta lång tid. Elbilar och elvägar är inga klimaträddare. Det kan ta sju år att kompensera för den klimatbelastning tillverkningen av ett elbatteri ger. Att frakta på väg ger sexfalt större energibehov än med järnväg, och förslitningen av vägen blir också sexfalt större än med transport på järnväg. Olycksrisken blir hundrafalt större. Det är inte rimligt att bygga elväg när det redan finns eldriven järnväg. Att bygga vägar för att klara samma trafikmängd som järnväg är långt mer energikrävande än att bygga järnväg. För att samma kapacitet som en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler. Energi- och investeringskostnad stiger i proportion till det, och andelen mark för växtlighet och användbart för annat minskar. Påståendet att det tar lång tid innan ett bygge av järnväg betalar sin klimatskuld stämmer inte. För en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien räknar man med sex år. En rapport från Trafikverket förra året anger mellan 4 och 35 år beroende på olika förutsättningar. Argumentet om det dåliga trafikunderlaget för järnväg kommer från den trafikanalysmodell, Sampers, Trafikverket använder. Utrikestrafik räknas inte med och inte tillkommande trafik efter vägen. Byten får en omotiverad tidsbelastning. Att använda Samvips i stället ger en prognos som bättre överensstämmer med verkligt utfall. För höghastighetsjärnväg kan den visa dubbla trafikunderlaget. Tillverkning av cement av kalk frisläpper bundet kol och kräver energi. Industrin har en vision att till 2030 kunna ha nollutsläpp, bland annat genom att fånga upp koldioxiderna i rökgaserna och använda dem för att ta fram råvaror. En höghastighetsbana på bro minskar barriäreffekterna och kan byggas snabbt eftersom det kan ske mer industriellt. På fem år kunde Sverige få sitt höghastighetsnät. Trots all betong kan energibehovet bli mindre än att om man bygger konventionellt med banvall, eftersom man då slipper göra stora massförflyttningar för att jämna ut terrängen. Att bygga höghastighetsjärnväg är inte nämnvärt dyrare än att bygga vanlig järnväg men ger mycket högre trafikintäkter, eftersom man med högre hastighet kan köra fler tågomlopp. Med tio miljoner resande om året på en bana, som höghastighetssträckorna i Sverige troligen skulle få, skulle den kunna återbetala investeringen på 20 år, trots ett biljettpris inte högre än i dag. Efterföljande år av banans livslängd skulle ge stor vinst. Väg- och flygtrafiken skulle kunna minska. Den största miljövinsten med höghastighetståg är dock att om man skiljer ut de snabbare tågen från de andra kan man få plats med tre till fyra gånger fler tåg på stambanorna med den jämnare hastigheten där, så att man inte behöver ha så stora luckor för att de snabbare tågen inte skall köra ifatt de långsammare. Den kapacitetsökningen behövs för att kunna föra över den långväga godstrafiken som nu till den största och en växande del går med lastbil till järnväg. Stambanorna har nått sin gräns för kapaciteten. Även med stora investeringar där kan vi inte nå stora förändringar av av den.     Hans Sternlycke]]> https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-klimatets-skull/feed/ 0 Trafikverket järnvägsberövar och missgynnar sydöstra Sverige https://nyadagbladet.se/kronikor/trafikverket-jarnvagsberovar-och-missgynnar-sydostra-sverige/ https://nyadagbladet.se/kronikor/trafikverket-jarnvagsberovar-och-missgynnar-sydostra-sverige/#comments Mon, 03 Jul 2017 16:10:49 +0000 https://nyadagbladet.se/?p=38756 För att tala om hur omöjligt det är att göra något åt Stångådalsbanan hävdar man att för att kunna komma ner i två timmar restid mellan Linköping och Kalmar måste man bygga en höghastighetsbana för 23 miljarder kronor, medan Infrastrukturkansliet i Hultsfred, en samverkan mellan kommunerna efter banan, bekostat en utredning som visar att det är möjligt komma ner i 2,5 timmes restid för en miljard kronor och ha helsvetsade spår på makadam hela vägen. Nu är det en tredjedel som har det. Då sjunker underhållskostnaden från 150 kronor metern till 50 kronor. Godstrafiken kan få normala tågvikter. En elektrifiering av de 23,5 milen och 3 mil mellan Berga och Oskarshamn kostar en miljard. Direkttågen från Kalmar över Stockholm försvann därför att man inte kunde köra eltåg hela vägen. I Sverige är tillåten hastighet med hänsyn till spårkrafterna satt efter tunga godståg. Genom att tillämpa europeiska normer kan lätta tåg köras med 15 procents överhastighet. Nu har MTR genom av dem bekostade utredning tvingat fram att det tillåts för deras tåg och för X 3000 på Västra stambanan. Det korglutande X 2000 får redan köra med 30 procents överhastighet. De normerna borde kunna tillämpas i hela landet. För Stångådalsbanan kunde det ge en kvart. Med 30 procents överhastighet skulle man kunna nå samma restid som med höghastighetsbana. Den behövs inte i dagsläget. Upprustningen kan göras på två år. Med den kan axeltrycket för godståg höjas. Banan behövs för godset även om en höghastighetsjärnväg byggs i någon oviss framtid. Hamnarna bör ha möjlighet till järnvägstransporter. En höghastighetsbana kan inte ge de mellanliggande kommunerna god trafik. De har behov av upprustning av Stångådalsbanan. I Kinda, Vimmerby, Hultsfred, Högsby och Mönsterås har befolkningen minskat med 3 000 invånare från år 2000 till 2015. Sedan 1970 är invånarminskningen 11 500. Nu bor där 57 364. Järnvägskonsulten Stellan Lundberg, tidigare Infraplan, gjorde för flera år sedan en utredning om att för varje invånare som måste flytta förlorade man en miljon i samhällsinvesteringar. Att sedan ersätta dessa investeringar dit de flyttar blir dyrare. Att inte ha en fungerande järnväg är alltså fråga om miljardförluster. Därtill kommer minskade skatteinkomster. Därför måste Stångådalsbanan upprustas. Vill inte Trafikverket göra det återstår för berörda kommuner att driva banan efter Inlandsbanemodell. Också Västerviksbanan behövde upprustas. Oskarshamn borde förbindas med Nässjö och det stora godsstråket genom upprustning och elektrifiering av den åtta mil långa Bockabanan. För en kustbana har Rambölls gjort ett intressant förslag genom att förbinda existerande bansträckor med bana på bro. Sydöstra Sverige får inte förmenas samma järnvägsstandard som övriga Sverige om man skall kunna bli en attraktiv del av landet. Stångådalsbanan måste rustas upp.     Hans Sternlycke]]> https://nyadagbladet.se/kronikor/trafikverket-jarnvagsberovar-och-missgynnar-sydostra-sverige/feed/ 1 ”Detta kan vara århundradets skatteslöseri” https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-vem/ https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-vem/#comments Tue, 03 May 2016 13:31:52 +0000 http://nyadagbladet.se/?p=28333 Det hela hade varit en klok investering - om Sverige hade haft 100 miljoner invånare. KTH-professorn Roland Andersson har räknat ut att det krävs en befolkning tio gånger så stor som Sveriges för att megaprojektet ska bära sig. I värsta fall blir projektet en nitlott även för storstadsborna. Tanken med höghastighetstågen är att de ska ha första tjing på lediga spår, pendeltågen riskerar således att hamna sist i kön. De senaste 25 åren har regionaltrafiken i Sverige tredubblats. Belastningen märks inte minst i Stockholm. Det är alltså de korta resrutterna som behöver trimmas. Behovet för både väg- och järnvägssystemet är väsentligt högre än ramarna i gällande nationell plan. Under kommande år krävs drastiska prioriteringar och kanske avveckling av vissa järnvägssträckor. Samtidigt behövs rejäla budgetförstärkningar för att vägar och räls inte ska förfalla. Staten lägger nu ned 9 miljarder kronor om året på underhåll av järnvägen. Den summan skulle behöva öka till 13 miljarder kronor om året för att vi under de kommande åren ska ha samma nivå på järnvägen som i dag. Utan en höjning kommer standarden på järnvägen att efterhand försämras allt mer och det blir ännu fler störningar. Borde vi inte i stället satsa på andra projekt och prioritera fler bostäder? Sverige genomgår en snabb befolkningsökning och Boverket räknar med att det behöver byggas 700 000 bostäder de kommande tio åren. Hur politiker i regering, riksdag och regionerna kan försvara en satsning som ger så lite för så få, när landet är behov av stora investeringar inom bostadsbyggandet, men även inom skolan, vården och äldreomsorgen? Alltmer framstår höghastighetsbanorna som ett transportpolitiskt slukhål. Regeringen borde så snart som möjligt lägga idén i malpåse. Senast den sista december 2017 ska Sverigeförhandlingens förhandlare lägga fram sin slutrapport, som ska utgöra underlag för regeringens beslut om höghastighetsbanan. Det är kanske dags nu att politiker i regering, riksdag och regionerna tänker efter ”före” och fattar ett beslut som gagnar alla i hela landet – inte bara de som skulle ha råd och möjlighet att låta sig transporteras av höghastighetstågen!   Gun Svahn]]> https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetstag-for-vem/feed/ 3 ”Höghastighetsbanor behövs för tågkapaciteten” https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/ https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/#comments Fri, 25 Jul 2014 07:55:24 +0000 http://nyadagbladet.se/?p=19403 En vanlig ryggmärgsreaktion är att höghastighetsbanor är mycket dyrare än vanliga banor och att det vore billigare att köra de snabba tågen på dagens banor. Så som för Tege Tornvall. Då har man inte tagit reda på fakta eller förstått logistik. Det svarar Hans Sternlycke i en replik till Tornvalls debattartikel. Rena höghastighetsbanor är billigare än banor för både gods- och persontåg eftersom tågen klarar starkare stigningar och inte behöver tunnlar för att klara högst tio procent lutning eller tåla högre axeltryck, om man också skall kunna köra godståg. Bygger man banan på broar efter japansk och kinesisk modell kan kostnaderna sänkas ytterligare eftersom byggandet kan bli mer industriellt och byggtiden förkortas med följande sänkta räntekostnader. Oslo-Köpenhamn skulle kunna byggas på fyra år. Bygger man på broar blir banan ingen barriär. Ljudnivån blir lägre eftersom banan ligger i ett tråg och ljudet går uppåt i stället för åt sidorna. Bygger man höghastighetsbanor skulle kapaciteten på stambanorna kunna två- till tredubblas för att hastigheten blir jämnare mellan tågen, och man kunde få plats med mer gods. Godståg och lokaltåg har ungefär samma snitthastighet medan X 2000 går fortare. För att de tågen inte skall köra ifatt de långsammare måste man ha stora luckor dememellan. Ökar man på hastighetsskillnaden blir luckorna större och kapaciteten sjunker än mer. Dagens stambanor kan inte svälja mer tågtrafik. Skall man, som Tege vill, köra tåg i 180 kilometers snittfart på dem blir det alldeles förödande för kapaciteten. Att bygga separata höghastighetsbanor är alltså ytterst lönsamt. Om man räknar högt med två miljarder milen skulle de knappt 60 milen mellan Oslo-Köpenhamn kosta 120 miljarder. Kineserna säger att de kan bygga för 80. Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg och en länk på 16 mil mellan Jönköping och Halmstad skulle också vara 60 mil ihop. Alltså 240 miljarder för att knyta ihop Nordens huvudstäder. Tege dubbelräknar Stockholm Malmö och Stockholm Malmö och får ihop 240 miljarder för de stäckorna. Men en stor del av dem är gemensamma. Räntan har han räknat för hela investeringskostnaden hela tiden. Men med avskrivningen blir den genomsnittliga räntan bara hälften. Tege kalkylerar med 60 tur och returresor per dag, alltså 30 för var sträcka, det blir väl ett i halvimmen under högtrafiktid, men räknar sedan resor och intäkter bara för ena riktningen. Inte underligt att man inte får kostnadstäckning med sådant räknande. Till det kommer dock att det troligen kommer att gå ett regionalsnabbtåg på flertalet av sträckorna var kvart, två gånger fler tåg. Antalet resor är sexfalt mot i hans kalkyl. Men nu får man alltså tre kapacitetstarka starka linjer till högst samma pris, 240 miljarder, som han räknar för två. Då blir antalet enkelresor nio gånger fler än i Teges uträkning. Ett biljettpris för enkelresan på tusen kronor som Tege antagit blir då alldeles omotiverad. Redan 500 kronor ger bra vinst.   Hans Sternlycke]]> https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/feed/ 2 ”Svenska höghastighetståg lönar sig aldrig” https://nyadagbladet.se/debatt/svenska-hoghastighetstag-lonar-sig-aldrig/ https://nyadagbladet.se/debatt/svenska-hoghastighetstag-lonar-sig-aldrig/#comments Mon, 21 Jul 2014 08:29:19 +0000 http://nyadagbladet.se/?p=19394 Dyra höghastighetståg skulle ge ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till en oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället. Det skriver Tege Tornvall, fackjournalist ifrån Leksand. Nu ivrar nästan alla partier för nya höghastighetståg med farter över 300 km/h. Men dessa kräver helt nya spår och anläggningar, mycket dyra att bygga. För Stockholm-Malmö nämns 140 och för Stockholm-Göteborg 100 miljarder = totalt 240 miljarder kronor. Enligt tidigare ekonomiska kalkyler blir kostnaderna för kapital, avskrivning, underhåll och drift flera gånger högre än intäkterna. Det gäller fortfarande. Enskilda poster kan förstås diskuteras, men helhetsbilden är klar. Det är bara att räkna. Nya spår Investering:240 miljarder. Avskrivning: 50 år = 4,8 miljarder per år Kapitalkostnad 4 %: 9,6 miljarder Drift och underhåll 5 %: 12 miljarder Summa årliga kostnader: 26,4 miljarder. Nya tåg 40 tågsätt Antal passagerare: 250 per tåg Investering: 40 x 150 Mkr = 6 miljarder Avskrivning: 20 år = 300 Mkr per år Kapitalkostnad 4 %: 240 Mkr per år Drift och underhåll 5 %: 300 Mkr per år Summa årliga kostnader: 840 Mkr Hela systemet: Totala årliga kostnader: drygt 27 miljarder kr. Intäkter hela systemet: Dagliga resor ToR: 60 st. Passagerare per tåg/dag: 250/15.000 Passagerare per år: 5,5 miljoner Biljettpris enkel resa: 1.000 kr Max årlig intäkt: 5,5 miljarder kr. Slutsatser: 1. 30-35 gånger högre kostnader för spåren än för själva tågen. 2. Fem gånger högre totala årliga kostnader än intäkter. Främsta konkurrenten är inte flyg, buss eller bil utan befintliga spår, som kan upprustas till att medge uppåt 180 km/h effektiv snittfart. Då tar Sthlm-Gbg 2 tim 40 min och Sthlm-Malmö 3 tim 25 min. Om dagens X2000 håller tidtabellen är dess snittfart ca 140 km/h, men i praktiken ca 125 km/h beroende på alla störningar. Dyra höghastighetståg skulle ge ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till en oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället.   Tege Tornvall Fackjournalist Leksand]]> https://nyadagbladet.se/debatt/svenska-hoghastighetstag-lonar-sig-aldrig/feed/ 4