bilar – Nya Dagbladet

Klaus Zellmer ny vd för Volvo Cars

Jan Sundstedt — Mon, 21 Sep 2026 08:19:01 +0000

Volvo Cars styrelse har meddelat att man utsett Klaus Zellmer till ny koncernchef och vd. Han tillträder senast den 1 oktober 2027. Volvo Cars uppger i sitt pressmeddelande att Zellmer kommer från Škoda Auto, där han sedan 2022 är ordförande för koncernledningen och vd. Tidigare satt han i koncernledningen för Volkswagen Passenger Cars med ansvar för marknadsföring, försäljning och eftermarknad. — Jag är väldigt glad över att få ansluta till Volvo Cars vid en så viktig tidpunkt i företagets utveckling, säger Klaus Zellmer. [caption id="attachment_241056" align="alignnone" width="640"] Klaus Zellmer kommer närmast från Škoda Auto. Foto: Volvo Cars[/caption] Klaus Zellmer, född 1967, arbetade över 20 år på Porsche, bland annat som vd i Tyskland och Nordamerika. Han efterträder Håkan Samuelsson, som tillsammans med styrelsen ska säkerställa övergången. — Volvo Cars förmåga att gång på gång förnya sig efter nästan 100 år är både en anmärkningsvärd prestation och en ständig utmaning. Jag ser fram emot att bidra till företagets fortsatta utveckling och att forma dess nästa kapitel, avslutar Klaus Zellmer i pressmeddelandet.

Ny övervakningsteknik skapar digitalt fingeravtryck av bilens enheter

Redaktionen — Sat, 08 Aug 2026 13:58:44 +0000

Amerikanska försvars- och säkerhetsbolaget Leonardo säljer en teknik som knyter mobiltelefoner, smarta klockor, bilens elektronik och Bluetooth-enheter till fordon i trafik – och skapar ett så kallat digitalt eller elektroniskt fingeravtryck även när registreringsskylten saknas eller dolts.

Produkten heter SignalTrace och ingår i Leonardos ELSAG-system för automatisk skyltavläsning, ALPR. Den beskrivs som ett komplement till vanliga skyltkameror: sensorer ska fånga upp identifierande radiosignaler från konsumentelektronik i och kring fordonet och koppla dem till tid, plats och i förekommande fall skyltnummer.

I bolagets egen produktbeskrivning är poängen inte bara att se vilken bil som passerar, utan vilken kombination av enheter som återkommande rör sig tillsammans. Det kan, enligt Leonardo, ge spår även om skylten bytts, täckts eller inte syns.

Tekniken har på senare tid uppmärksammats i svensk debatt efter att den bland annat lyfts i sociala medier och i en artikel som Dagens PS publicerade den 6 augusti. Där spekuleras bland annat kring hur liknande verktyg skulle kunna användas av säkerhetstjänst. I de offentliga källorna som granskats här finns dock ingen bekräftelse på att SignalTrace används av Säpo, Trafikverket eller annan svensk myndighet. Det som går att belägga är vad Leonardo säljer till brottsbekämpande kunder – främst i USA – och hur bolaget själva beskriver funktionen.

Så fungerar det digitala fingeravtrycket

Leonardo skriver att elektroniska enheter som mobiltelefoner, fitnessarmband, smartklockor, RFID-taggar och bilens egna system sänder ut signaler i luften. SignalTrace ska skapa ett elektroniskt fingeravtryck av grupper av signaler som systemet bedömer ofta sänds ut tillsammans.

Bolaget ger ett illustrerande exempel: många bilar kan innehålla en iPhone, men bara en specifik kombination av till exempel en viss telefonmodell, en Audi-radio, ett par Bose-hörlurar, en Garmin-sportklocka, en nyckelsökare och en given skylt utgör ett unikt mönster. När samma mix dyker upp vid flera mätpunkter kan den, enligt Leonardo, användas som spår i utredningar.

Signalerna ska enligt bolaget bara vara sådant som enheterna själva sänder ut öppet. Leonardo betonar att systemet varken dekrypterar eller läser meddelanden, samtal eller annat innehåll på enheterna. Jämförelsen som företaget själv använder är skyltkameran: den fångar en identifierare, inte bilens ”innehåll”.

Samtidigt är det just identifieraren – och kopplingen mellan flera enheter, bil och rörelsemönster – som gör tekniken känslig ur integritetssynpunkt. Det som lagras är inte bara att en anonym bil passerade, utan att en viss uppsättning personliga prylar, som ofta bärs av samma person eller sällskap, rörde sig längs en viss sträcka vid en viss tid.

ALPR blir personnära spårning

Automatisk skyltavläsning har redan blivit vanlig infrastruktur i USA och används i växande utsträckning även i Europa. SignalTrace tar nästa steg: från fordon till de människor och enheter som färdas i dem.

I en produktpresentation hos Leonardo framhålls bland annat att systemet kan:

identifiera rörelser hos elektroniska enheter och fordon,
lagra data på server för senare sökning och analys,
känna igen ett fordon via den elektroniska signaturen utan skyltnummer,
avslöja signaturer som ofta reser tillsammans, exempelvis konvojer,
användas även utan skyltkamera på varje plats, bland annat i miljöer som tunnelbana och köpcentrum.

Det sista punkten är viktig. Tekniken säljs inte bara som en ”smartare fartkamera”, utan som ett bredare signalspaningslager kring vardagsrörelser. När sensorerna placeras strategiskt kan de, enligt bolaget, bygga upp databaser över vilka enheter som hör ihop – och därmed i praktiken vilka personer eller grupper som återkommande rör sig tillsammans.

Oberoende granskande medier har också lyft risken. 404 Media beskrev i juni 2026 hur SignalTrace kopplar enheter som regelbundet reser tillsammans till skyltdata, och hur ALPR-kameror därmed kan gå från att spåra bilar till att mer direkt spåra enskilda människor via telefoner, hörlurar och wearables.

Säkerhetsspråk möter massdata

Leonardo paketerar tekniken som utredningsstöd: att hitta fordon trots dold skylt, att bygga tips i brottsutredningar och att bara larma på en signatur när en utredare aktivt efterfrågar det. I bolagets formuleringar lagras data tills någon ställer en specifik fråga, och systemet sägs endast användas när brott har skett.

Sådana garantier är vanliga i övervakningsförsäljning. Problemet är strukturellt snarare än tekniskt. När väl sensorerna, datalagringen och analysverktygen finns på plats avgör lagstiftning, myndighetspraxis och politisk vilja – inte marknadsbroschyren – hur brett materialet får sökas, hur länge det sparas och vilka aktörer som får tillgång.

I Sverige har debatten om trafikövervakning hittills ofta handlat om hastighet, skyltplacering och kameravinklar. Trafikverket bygger ut fartkameror och har bland annat prövat placeringar med bättre överblick över körfält och inblick via vindrutan. Det är en annan teknik än SignalTrace, men riktningen är densamma: mer data ur trafikmiljön, mer automatisering och fler argument om säkerhet.

Nya Dagbladet har tidigare rapporterat om hur EU samtidigt kräver avancerad distraktionsvarning i nya bilar, med kamera- och sensorbaserad förarövervakning i kupén. Tillsammans tecknar utvecklingen en bild där bilen allt mer blir en uppkopplad miljö: inifrån via förarsensorer, utifrån via skylt- och signalsensorer.

Vad som är belagt – och vad som inte är det

Att SignalTrace existerar som kommersiell produkt, och att Leonardo öppet beskriver hur elektroniska fingeravtryck byggs av enhetssignaler, är belagt i bolagets egna material. Att tekniken diskuteras som ett sätt att identifiera fordon utan skylt stöds av samma källor och av granskande rapportering.

Däremot saknas i det material som granskats här offentlig beläggning för att svenska myndigheter infört just denna produkt, eller att Säpo skulle använda digitala fingeravtryck från fartkameror mot ”vanliga medborgare”. Sådana påståenden bör därför behandlas som spekulation eller debattpåståenden tills de kan styrkas av upphandling, lagstöd, myndighetsbeslut eller oberoende rapportering.

Det gör inte tekniken mindre relevant. Tvärtom. Historien om övervakning visar att verktyg sällan stannar i det smala användningsfall där de först säljs in. När skyltdata, Bluetooth-identifierare, tidsstämplar och platsinformation kan slås ihop uppstår en infrastruktur för kartläggning av rörelsemönster – inte bara av fordon, utan av de människor vars enheter följer med i bilen, på bussen eller i köpcentret.

Kritiken mot tekniken handlar därför mindre om det smala brottsbekämpande argumentet och mer om att vardagens osynliga signaler – telefonen i fickan, klockan på handleden, hörlurarna i öronen – blir råvara för polisiära och i förlängningen politiska databaser, utan att medborgaren aktivt lämnar ifrån sig uppgifterna.

EU kräver förarövervakning i nya bilar

Markus Andersson — Sat, 20 Jun 2026 10:26:00 +0000

Från den 7 juli 2026 ska alla nya bilar som registreras i EU vara utrustade med avancerad distraktionsvarning. I praktiken öppnar kravet för kameror och sensorer som följer förarens blick, huvudrörelser och uppmärksamhet – ännu ett steg där den privata bilen byggs om till en reglerad och uppkopplad datamiljö.

EU:s nya bilregler säljs in som trafiksäkerhet. Föraren ska varnas om han eller hon blir trött, tittar bort från vägen eller fastnar med blicken inne i bilen för länge.

Men bakom den tekniska fasaden växer en mer principiell fråga fram: var går egentligen gränsen mellan ett säkerhetssystem och en påtvingad övervakning av föraren?

Enligt EU:s eget faktablad om den så kallade General Safety Regulation gäller flera nya säkerhetskrav redan för alla nya bilar sedan den 7 juli 2024. Dit hör bland annat intelligent hastighetsassistans, backkamera eller backsensorer, trötthetsvarning och så kallade händelsedataloggare. För nya fordonstyper tillkommer från juli 2024 – och för alla nya fordon från juli 2026 – även Advanced Driver Distraction Warning, ADDW.

Kameran flyttar in i kupén

ADDW-systemet definieras i EU-regleringen som ett system som ska hjälpa föraren att hålla uppmärksamheten på trafiken och varna när han eller hon blir distraherad. De tekniska kraven och testförfarandena anges i en separat delegerad förordning.

I praktiken handlar det, enligt branschens egna beskrivningar, om kamera- och sensorbaserad förarövervakning. Systemet läser av blickriktning och huvudposition och avgör om förarens ögon är riktade mot vägen eller mot exempelvis knät, telefonen, mittkonsolen eller passagerarsätet.

Enligt regelverket ska systemet vara aktivt vid hastigheter från 20 kilometer i timmen. Vid 20–50 kilometer i timmen ska en varning kunna ges om föraren tittar bort för länge. Vid högre hastighet skärps tidsgränserna, eftersom några sekunders ouppmärksamhet då kan få betydligt allvarligare följder.

Det finns alltså ingen grund för påståendet att ”alla bilar från 1 juni” måste ha en filmkamera som spelar in föraren. Det datum som faktiskt återkommer i källorna är i stället den 7 juli 2026, och systemet beskrivs formellt som ett varnings- och typgodkännandekrav – inte som en fri videoinspelare åt myndigheterna.

Den distinktionen är viktig. Men den gör inte utvecklingen mindre intressant ur integritetssynpunkt. Tvärtom.

Säkerhetsspråket döljer maktfrågan

EU:s argument är förutsägbart: trötthet och distraktion orsakar olyckor, och tekniken kan rädda liv. Få invänder mot att en förare bör hålla blicken på vägen.

Problemet är att säkerhetsargumentet i dag används för att normalisera tekniska system som för bara några år sedan hade uppfattats som djupt integritetskränkande. Det som börjar som en diskret varning i instrumentpanelen blir snabbt en standardiserad sensoruppsättning i varje ny bil.

Regelverket innehåller visserligen vissa skyddsspärrar. Systemen ska inte användas för biometrisk identifiering, och databehandlingen ska begränsas till det som krävs för funktionen. Men det är samtidigt precis så här övervakningssystem brukar införas: först med ett snävt och avgränsat syfte, därefter med fler användningsområden, fler aktörer och fler undantag. Samma mönster syns i hur ansiktsigenkänning steg för steg normaliserats i det offentliga rummet.

När väl kameran, sensorerna och mjukvaran finns på plats i bilen blir nästa fråga inte om tekniken kan användas till mer, utan vem som får använda den – och på vilka villkor.

Från eget bilägande till villkorad mobilitet

För bilindustrin innebär kravet en ny marknad. Leverantörer av förarövervakning beskriver redan 2026 som en strategisk möjlighet, där den obligatoriska hårdvaran kan ligga till grund för en lång rad nya funktioner, mer personanpassning och en allt mer mjukvarustyrd bil.

För den enskilde bilägaren betyder samma utveckling något helt annat: den egna bilen blir mindre av ett självständigt redskap och mer av en uppkopplad miljö där beteendet registreras, tolkas och korrigeras.

Det är inte svårt att se fortsättningen. Försäkringsbolag kan vilja bedöma ”riskbeteenden”. Leasingbolag kan vilja följa hur bilen används. Tillverkare kan vilja samla in data för produktutveckling. Och myndigheter kan i framtiden hänvisa till brottsbekämpning, trafiksäkerhet eller klimatmål för att utöka sin tillgång. En liknande utveckling syns redan i USA, där nya bilar från 2027 i praktiken kan neka föraren att köra.

De flesta sådana steg skulle med största sannolikhet presenteras som frivilliga, tekniska eller rent praktiska. Men riktningen är densamma: medborgarens rörelsefrihet görs allt mer beroende av system som övervakar, varnar och i förlängningen kan villkora själva användningen.

The EU is forcing driver-monitoring cameras into EVERY new car, van, and truck sold from July 2026 – and critics warning of a surveillance nightmare are 100% right.
— EuroGhost (@EuroGhost3) May 8, 2026

Del av ett större mönster

Nya Dagbladet har tidigare rapporterat om hur digital övervakning steg för steg byggs in i allt fler vardagsmiljöer – från ansiktsigenkänning och polisens kameranät till digital identitet, plattformsreglering och datainsamling i barns konton. Samtidigt finns ljuspunkter, som när EU-parlamentet stoppade Chat Control och röstade nej till massövervakning av privata meddelanden.

Bilens kupé har länge varit en av få kvarvarande privata zoner – en plats där människor färdas, samtalar, lyssnar, tänker och ibland bara får vara ifred. När även den miljön standardiseras för blickavläsning och beteendeanalys sker en djupgående kulturell förskjutning.

Frågan är därför större än om ett pipande system kan få en trött förare att titta upp. Den verkliga frågan är om varje tekniskt möjligt säkerhetsingrepp också bör göras obligatoriskt – och om staten, EU och industrin ska tillåtas bygga in sin kontrollapparat i själva vardagsföremålen.

Den 7 juli 2026 blir därmed inte bara ett datum för ännu en fordonsregel. Det blir en markör för hur snabbt övervakningssamhället flyttar från gatornas kamerastolpar in i människornas egna bilar.

USA:s nya bilar blir övervakningsmaskiner 2027 – kan neka dig att köra

Emil Fjellstedt — Tue, 28 Apr 2026 10:22:00 +0000

Från och med 2027 kan varje ny bil som säljs i USA tvingas utrustas med kameror och sensorer som kontinuerligt övervakar föraren. Systemet kan bedöma om du är tillräckligt alert för att köra – och i vissa fall helt enkelt vägra starta fordonet. Bakom kravet står en federal lag som ursprungligen fördes in i 2021 års infrastrukturpaket med brett stöd från båda partier. Lagen ålägger den amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten NHTSA att införa passiv teknik för upptäckt av rattfylleri och trötthet i alla nya personbilar. Men det som från början såldes in som en ren säkerhetsåtgärd har blivit något betydligt mer genomgripande.

Kamerorna läser varje rörelse

Systemen bygger på infraröda kameror monterade i styrkolonnen och A-stolparna. De kartlägger ögonrörelser, pupillstorlek, huvudposition och beteendemönster i realtid – varje gång sätet är upptaget. Det handlar inte om passiva varningssystem som gasvarnare. Tekniken analyserar, bedömer och kan agera. Om systemet tolkar förarens beteende som påverkat kan det hindra bilen från att starta. I mer avancerade utföranden kan det begränsa fordonsfunktionen mitt under körning. Beslutet fattas av maskinen, inte av människan bakom ratten.

"Inte redo", säger myndigheten själv

I mars 2026 lämnade NHTSA en rapport till kongressen där myndigheten konstaterade att tekniken inte är tillräckligt pålitlig för ett brett mandat. Falsklarm – där en nykter, uppmärksam förare felaktigt flaggas som påverkad – är ett dokumenterat problem. Starkt solljus, vissa fysiska kännetecken eller helt enkelt att titta bort en sekund kan utlösa utslag. Samtidigt har biltillverkare som Subaru, General Motors och Ford redan idag förarövervakning i flera modeller. Det federala kravet gör tekniken obligatorisk i alla nya personbilar oavsett prisklass – och ger den befogenhet att vägra drift, inte bara pipa en varning.

Datamarknaden bakom ratten

Utöver den omedelbara kontrollen finns en större fråga: vart tar all data vägen? Lagtexten säger inget explicit om att informationen måste stanna i fordonet. Varje blinkning, varje mikrosömn, varje distraktion registreras och lagras. Debatten om huruvida dessa uppgifter kan delas med försäkringsbolag, tillverkare eller brottsbekämpande myndigheter är redan igång. Den biometriska profil som skapas – en löpande karta över ditt beteende bakom ratten – blir en tillgång vars användningsområden ingen lagstiftare röstade om.

Säkerhet eller övervakning?

Förespråkarna pekar på det uppenbara: om tekniken kan förhindra en bråkdel av olyckorna orsakade av rattfylleri eller trötthet räddas liv. Målet är svårt att argumentera emot. Men implementeringen är något helt annat. Det är inte en passiv säkerhetsfunktion som krockkuddar eller antisladd. Det är aktiv övervakning som sker varje gång du sätter dig bakom ratten, vare sig du vill eller inte. Kombinationen av tvångsövervakning, felkällor i tekniken och oklar datadelning är vad som gör folk obekväma. Bilar har glidit in i allt mer automatiserade system under åratal. Filhållning, automatisk broms och adaptiv farthållare har sakta byggt lager av teknik mellan föraren och vägen. Steget till ett system som aktivt bedömer förarens förmåga är nästa nivå – och det förändrar relationen mellan människa och maskin helt och hållet. Från och med 2027 är detta inte längre teoretiskt i USA. Men trenden med allt mer intrångsteknik i fordonen sprider sig snabbt över Atlanten – och frågan är hur lång tid det dröjer innan liknande krav står på dörren även i Sverige.

EU backar från förbud mot bensinbilar

Redaktionen — Wed, 17 Dec 2025 09:46:28 +0000

EU-kommissionen vill skrota det planerade totalförbudet mot nya bensinbilar efter 2035. I stället föreslås krav på 90 procent lägre utsläpp. Det var under 2023 som EU-parlamentet röstade igenom att inga nya diesel- eller bensinbilar skulle få säljas i EU från 2035. Nu vill kommissionen i stället låta tillverkarna nå målet genom 90-procentiga utsläppsminskningar från avgasrören. De resterande tio procenten kan kompenseras genom användning av miljövänligare stål tillverkat inom EU, eller genom e-bränslen och biobränslen. Beskedet kom på tisdagen efter hård kritik från bilproducerande länder som Tyskland, Italien och Tjeckien. Förslaget innehåller även sänkta utsläppsmål för skåpbilar till 2030 och stöd till EU:s batteritillverkare med drygt 15 miljarder kronor i räntefria lån. — Jag är säker på att det här paketet öppnar en ny era för den europeiska bilindustrin, säger industrikommissionären Stéphane Séjourné på en presskonferens i Strasbourg, enligt TT. Förslaget ska nu behandlas av EU-parlamentet och ministerrådet.

Kinesiska elbilsjätten BYD storsatsar i Sverige

Markus Andersson — Tue, 09 Dec 2025 06:14:47 +0000

Den kinesiska elbilstillverkaren BYD växlar upp sin svenska satsning efter måttliga försäljningssiffror. Bolaget tar över distributionen från Hedin och planerar att bygga ett rikstäckande nätverk med 80 återförsäljare samt egna ultrasnabba laddstationer. Målet är att bli en av de ledande elbilsaktörerna på den lokala marknaden, berättar BYD:s Europachef Stella Li. Enligt Li ska återförsäljarna få en helt ny profil med showrooms som påminner om Apple-butiker – moderna, ljusa och högteknologiska. Strategin ingår i bolagets större plan att utmana Europas etablerade bilindustri, där BYD redan passerat Tesla i försäljning på vissa marknader. BYD, som står för Build Your Dreams, är världens största tillverkare av elfordon och laddhybrider. Under 2024 sålde bolaget 4,27 miljoner fordon globalt, vilket motsvarar cirka 18 procent av hela den globala elbilsmarknaden. Av dessa var 1,76 miljoner helt eldrivna bilar. Men trots den globala framgången har BYD kämpat på den svenska marknaden. Under 2024 registrerades endast 891 BYD-bilar i Sverige, en minskning med 74 procent jämfört med året innan då 3 450 bilar såldes. Marknadsandelen hamnade på 0,3 procent. Nu tar BYD nya krafttag genom att överföra ansvaret för distribution och reservdelar från Hedin Mobility Group till det nybildade BYD Sweden AB. Hedin fortsätter dock som återförsäljare. [caption id="attachment_218133" align="alignnone" width="640"] BYD är en global jätte som nu expanderar kraftigt. Foto: BYD[/caption]

Ny försäljningsstrategi med fler återförsäljare

I en intervju presenterar Stella Li, som är koncernens vice vd och chef för BYD Americas och Europa, bolagets planer för Sverige. Ambitionen är att bygga ett nätverk med 80 återförsäljare som ska täcka hela landet. — Vi ska bli en stor spelare i Sverige och täcka hela landet med 80 återförsäljare, säger hon. Hon betonar att bolaget vill skapa en helt ny typ av bilhall som skiljer sig från traditionella återförsäljare. — Vi vill ha bilhallar som känns som Applebutiker – trendiga, ljusa och hightech, fortsätter Li. BYD:s satsning i Sverige är en del av en större europeisk offensiv. På kontinenten såg tillverkaren försäljningen öka kraftigt under 2024 och 2025. I april 2025 passerade BYD för första gången Tesla i antalet registrerade elbilar i Europa under en enskild månad.

Ultrasnabb laddning på väg till Europa

En central del i BYD:s europeiska strategi är att bygga ett eget nätverk av ultrasnabba laddstationer. Laddarna ska klara effekter upp till 1 000 kilowatt, så kallad megawatt-laddning, vilket enligt bolaget gör det möjligt att ladda för 400 kilometers räckvidd på bara fem minuter. Tekniken bygger på BYD:s nya "Super e-Platform" med en 1 000-voltsarkitektur, betydligt högre än de 400 eller 800 volt som är standard idag. De första modellerna som kan utnyttja den fulla effekten är Han L och Tang L, vilka än så länge bara säljs på den kinesiska marknaden. Inom tolv månader planerar BYD att börja rulla ut sitt laddnätverk i Europa. Huvudkontoret för satsningen placeras i Nederländerna och laddstationerna ska byggas både i anslutning till återförsäljare och i samarbete med lokala infrastrukturpartner. Nätverket ska vara öppet även för andra elbilsmärken, dock med begränsad effekt. Enligt Li ska även äldre elbilar kunna ladda 20 till 30 procent snabbare än vid dagens vanliga snabbladdare. [caption id="attachment_218134" align="alignnone" width="640"] Den första europeiska fabriken för biltillverkaren har etablerats i Ungern. Foto: BYD[/caption]

Från batteritillverkare till global biljätte

BYD grundades 1995 i den kinesiska staden Shenzhen som batteritillverkare. Först 2003 började bolaget tillverka bilar. Idag har det vuxit till ett av världens största fordonsföretag med en omsättning på cirka 108 miljarder dollar under 2024. Tillväxten har varit spektakulär. Stella Li beskriver utvecklingen i en intervju med Fortune: — Från den första elbilen till den första miljonen bilar tog det 13 år. Sedan tog det 18 månader från en miljon till tre miljoner. Nu lägger vi till en miljon bilar varannan månad, säger hon. I Kina har BYD en marknadsandel på 15 procent av personbilsmarknaden. Bolaget är också världens näst största tillverkare av batterier till elfordon med en marknadsandel på 17,9 procent, efter kinesiska CATL. Den snabba tillväxten har uppmärksammats internationellt. Investeraren Warren Buffett investerade redan 2008 i BYD, och Stella Li utsågs till World Car Person of the Year 2025 av en jury bestående av 96 ledande motorjournalister från 30 länder.

Europeisk expansion trots motgångar

BYD:s europeiska expansion har inte varit problemfri. I Sverige backade försäljningen kraftigt efter en inledande succé, vilket ledde till att Hedin Mobility Group drog sig tillbaka som distributör. Liknande förändringar har skett i Tyskland. I Europa uppgick BYD:s försäljning till uppskattningsvis 150 000 fordon under 2024. För att stärka sin närvaro bygger tillverkaren nu sin första europeiska fabrik för personbilar i Ungern, med planerad produktionsstart innan årets slut. Bolaget har också tagit in sex miljarder dollar i nytt kapital från investerare för att finansiera den globala expansionen. Trots de stora ambitionerna möter BYD också hårdnande motstånd. EU har infört extra tullar på kinesiska elbilar på grund av misstankar om statliga subventioner, och i USA är BYD i praktiken utestängt från marknaden. Frågan är om den nya svenska strategin med fler återförsäljare och Apple Store-liknande showrooms kommer att räcka för att vinna över skeptiska svenska bilköpare.

Mazdas fiffiga uppfinning: Bensinmotor utan koldioxid

Jan Sundstedt — Tue, 09 Sep 2025 08:17:16 +0000

Mazda verkar på ett spektakulärt sätt göra förbränningsmotorn relevant även i klimatpolitikens tidsålder. Med ett nyligen beviljat patent beskriver den japanska tillverkaren en motor som omvandlar bensin till väte och kol. Mazda har utvecklat en motorbaserad idé som är lika futuristisk som den är tekniskt komplex, rapporterar Cars & Horsepower. Först genomför motorn de klassiska tre cyklerna: insug, kompression och förbränning. I det fjärde stadiet leder systemet avgaserna till en inbyggd katalytisk dekompressor i topplocket, istället för att släppa ut dem direkt. Där sprutar en extra injektor in bränsle, vilket får dekompressorn att separera väte från kol. Motorn lagrar vätet och återför det som drivmedel i ännu en förbränningscykel, medan kolet stannar kvar i motorn och kräver borttagning vid service. De sista två stegen i cykeln är återexpansion följt av slutligt utsläpp, vilket slutför den sexstegssekvens som bygger ut den klassiska fyrtaktsmotorn.

Mazda Patents Bizarre Six-Stroke Gas Engine That Separates Hydrogen From Carbon. Read: https://t.co/PEG14mU2cG #industrynews #carnews
— CarBuzz (@CarBuzzcom) August 25, 2025

Mazda har designat motorn för att kunna växla mellan traditionell fyrtaktsdrift och sexstegsdrift — beroende på om väte finns tillgängligt eller inte. I teorin kan detta system minska koldioxidutsläppen dramatiskt, även om patentet än så länge är en teknisk vision, utan prototyp eller publicerade prestandadata. Flera praktiska utmaningar kvarstår, såsom behovet av extra injektorer, ventilmekanismer och lagringstankar samt hanteringen av den relativt stora mängden kol som bildas vid varje tankning – ungefär 37 kilo per tank bensin.

Amanda Lind: Kraftigt höjda bränslepriser vid valvinst 2026

Jan Sundstedt — Sun, 11 May 2025 08:19:26 +0000

Miljöpartiet vill se högre priser på bensin och diesel vid en eventuell valvinst nästa år och räknar med stöd från övriga rödgröna partier. Partiet föreslår en kraftigt höjd reduktionsplikt och ett nytt system för utsläppshandel. Enligt språkröret Amanda Lind riskerar Sverige med nuvarande politik att missa flera klimatmål, och hon anser att en snabbare omställning kräver att så kallade fossila drivmedel blir dyrare. Amanda Lind framhåller i skattefinansierade SVT:s "30 minuter" att partiet vill höja reduktionsplikten så att priset på bensin och diesel inledningsvis stiger med två till tre kronor per liter, och därefter gradvis mer fram till 2030. – Det kommer att bli dyrare för att vi ska klara klimatomställningen, säger Lind.

Vad har vi här? MP:s Amanda Lind säger rakt ut att MP har med sig Socialdemokraterna på att höja reduktionsplikten rejält och göra det runt 5 kr dyrare att tanka bilen. Jag tror att svenska väljare vill veta detta, när Magdalena Andersson påstår sig värna svenskarnas plånböcker. pic.twitter.com/8nbE4nQUWi
— Susanna Silfverskiöld (@susannasilfver) May 8, 2025

Bred enighet

Miljöpartiet vill på sikt fasa ut reduktionsplikten och istället införa ett nationellt utsläppshandelssystem, där företag måste köpa utsläppsrätter av staten. Tills detta system finns på plats vill partiet att reduktionsplikten höjs, vilket direkt påverkar priset vid pump. Amanda Lind menar att hela oppositionen står bakom inriktningen och att det finns bred enighet om att traditionella drivmedel måste kosta mer. Regeringen Kristersson har tidigare sänkt reduktionsplikten och därmed bränslepriserna, något Miljöpartiet anser har bromsat elektrifieringen och klimatarbetet. För att mildra effekten för hushåll med långa avstånd vill partiet införa riktade stöd och samtidigt satsa på kollektivtrafik och elbilar. Sammantaget innebär Miljöpartiets förslag att bränslepriserna ökar stegvis under kommande år, om de rödgröna vinner valet 2026.

Doktorand: Förlegad bilnorm styr transportpolitiken

Jan Sundstedt — Fri, 29 Nov 2024 16:31:46 +0000

Doktoranden och cykelförespråkaren, Janet Van der Meulen, hävdar i den kommande avhandling hon i dagarna disputerar på vid Lunds universitet, att det är en förlegad "bilnorm" som styr den svenska trafik- och transportpolitiken, och att cykeln missgynnas och utesluts på ett orättvist sätt under samma politik. Hon anser att bilen som sådan "... styr vår uppfattning om tid, rum, säkerhet, smidighet och bekvämlighet", och att det är hög tid att exempelvis transportnäringen fokuserar på alternativa transportsätt. "Trots hållbara transporters positiva miljö- och hälsovinster står bilen fortsatt i centrum för svensk trafikplanering", menar Janet van der Meulen, doktorand vid Lunds universitet, som i sin nya avhandling kritiserar vad hon ser som en föråldrad bilnorm som systematiskt missgynnar velocipeden – det vill säga cykeln. Janet van der Meulen disputerar den 29 november med avhandlingen "In the shadow of cars: Vélomobility as a political project". Hon beskriver hur svensk trafikplanering fortfarande bygger på bilen som utgångspunkt, trots vetenskapligt stöd för att bilismen bör minskas av miljöskäl. – För mig var det förvånande att cyklingens uteslutning på nationell nivå var så genomgående. Det behövs nationella krafttag i både ord och handling, säger van der Meulen. Hennes forskning bygger på genomgångar av policy- och planeringsdokument från Trafikverket, regeringen och Vinnova, samt intervjuer med nyckelpersoner. Resultaten visar hur bilnormen återskapas genom invanda och ibland omedvetna tolkningar. [caption id="attachment_106852" align="alignnone" width="640"] Janet Van der Meulen när en förhoppning om att transportsektorn ser över alternativ till lastbilar. Foto: NotrucksNolife/CC BY 2.0[/caption]

Elcykeln – en "gamechanger"

Janet van der Meulen lyfter elcykelns potential som ett av flera missade tillfällen för hållbar mobilitet. – Det är förvånande att inte ens elcykelns potential för längre resor i kuperad terräng är uppmärksammad någonstans. Den är en gamechanger som nationellt ignoreras, säger hon. Hon kritiserar också Trafikverkets regelverk, som endast tillåter byggande av cykelvägar om de "avlastar bilvägen". – Detta är konstigt eftersom det låter som att cykelvägarna är till för att gynna biltrafiken, inte för att ge cyklister den bästa möjliga förbindelse. Också myndigheters säkerhetstänk utgår överlag från bilen. Som exempel nämner hon de så kallade 2+1-vägarna som ökar säkerheten för biltrafiken men skapar barriärer och risker för cyklister. [caption id="attachment_166845" align="alignnone" width="640"] Cykeln - ett alternativ till godsfrakt på motorväg? Foto: Maria Eklind/CC BY-SA 2.0[/caption]

Nya begrepp för framtidens transportpolitik

I sin avhandling föreslår Janet van der Meulen en omprövning av hur vi använder begrepp inom transportplanering. Hon menar att vissa termer cementerar bilnormen och därmed missgynnar alternativa trafikslag som till exempel velocipeden. – Exempelvis förmedlar begreppet "Oskyddade trafikanter" en bilnorm. Också betydelsen av "plats" kan diskuteras. Istället för att vara liktydigt med en trafikfunktion bör det förknippas med livskvalitet och livsmiljö, säger hon. Begreppet "tillgänglighet" får också kritik för att vara starkt förknippat med arbetsrelaterad trafik och ekonomisk tillväxt, något som Van der Meulen menar är problematiskt. – Att kunna ta sig till jobbet är så klart viktigt, men det finns fler grundläggande behov, som att hämta och lämna barn och fritidsresor, och det finns barn och äldre som inte tar sig till jobb men har andra behov. – Sammantaget är det ett problem att den nationella, diskursiva verktygslådan inte är anpassad för att stärka cykeltrafiken, sammanfattar Janet Van der Meulen.

Jaguars nya varumärkesprofil hånas: ”Woke och pretentiöst”

Jan Sundstedt — Thu, 21 Nov 2024 18:14:24 +0000

Det anrika brittiska bilmärket Jaguar möter hård kritik efter att ha lanserat en ny varumärkesprofil. En reklamfilm med fokus på "mångfald" och en ny logotyp har väckt starka reaktioner, inte minst från konservativa röster och profiler som Elon Musk. Jaguar publicerade den nya reklamfilmen på sina sociala medier i tisdags, och klippet innehåller bland annat androgyna och utomeuropeiska modeller i färgglada kläder med budskap som "live vivid" och "delete ordinary", rapporterar Forbes. Trailern avslöjar även en ny logotyp med ett minimalistiskt typsnitt och en omarbetad version av bilmärkets ikoniska logotyp. Bildtexten till inlägget lyder "Copy nothing". Reklamen har emellertid mötts av omfattande kritik. En av de mest gillade kommentarerna på Instagram, med över 13 000 gillamarkeringar, beskriver förändringen som att Jaguar "dödat en brittisk ikon". [caption id="attachment_194008" align="alignnone" width="640"] Jaguars nya logtyp. Foto: Jaguar, CC BY 4.0[/caption] I ett pressmeddelande försvarar Jaguar reklamen och beskriver den som "...avtäckandet av ett fullständigt omarbetat varumärke med fokus på konstnärligt uttryck". Företaget meddelade också att nästa steg i omvandlingen av Jaguar kommer att presenteras den 2 december under Miami Art Week.

Visa detta inlägg på Instagram

Ett inlägg delat av Jaguar (@jaguar)

"Säljer ni bilar?"

Tesla-grundaren och X-ägaren, Elon Musk, har kritiserat reklamen i ett uppmärksammat inlägg där han frågar: – Säljer ni bilar? Inlägget har setts miljontals gånger och inkasserat stora mängder gillamarkeringar - vida överstigande de 9 000 Jaguars originalinlägg hittills erhållit.

Do you sell cars?
— Elon Musk (@elonmusk) November 19, 2024

Den brittiska tv-profilen Bev Turner, på konservativa GB News, har också kommenterat PR-kampanjen. Hon beskriver den som "... den mest woke, mest pretentiösa, könsambigua biten av självtillfredsställd gymnasiekonst". Trots hårda reaktioner verkar Jaguar stå fast vid sin nya riktning. Som svar på en kommentar som anklagade företaget för att "besudla" det ikoniska varumärket, replikerade Jaguar: – Tvärtom. Detta är en renässans. Jaguar befinner sig i en övergångsperiod, med målet att inom kort enbart tillverka och sälja elbilar. Enligt Adrian Mardell, vd för JLR (det holdingbolag som äger Jaguar), har företaget terminerat produktionen av alla nuvarande modeller utom F-Pace. Målet är enligt företagets vision att Jaguar ska vara ett helt elektriskt företag senast nästa år.