Kommentarer på: ”Höghastighetsbanor behövs för tågkapaciteten” https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/ Morgondagens Dagstidning! Tue, 12 Nov 2019 11:00:49 +0000 hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.1 Av: Leif Stenberg https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/#comment-2732 Mon, 11 Aug 2014 20:55:00 +0000 http://nyadagbladet.se/?p=19403#comment-2732 Hans Sternlycke har rätt när han påpekar att kapaciteten för godstrafik behöver öka. Men han gör en tankevurpa när han påstår att detta leder till att höghastighetståg för passagerartåg mellan några få stationer skall prioriteras. De största kunderna är tvärtom djupt oroade av detta förslag, Näringslivets Transportråd har en önskelista som de anser bör genomföras långt tidigare. Det finns till ex stora möjligheter att föra över tung godstrafik till Göteborgs hamn till andra spår än Västra stambanan genom att rusta den gamla GDG banan väster om Vänern och bygga bort nålsögat mellan Falun och Borlänge.

En mycket stor del av godstrafiken sker norr om linjen Stockholm-Götborg, men de kommuner som driver kampanj för Höghastighetståg är inte intresserade av sådana lösningar så länge som de själva inte måste ta något ekonomiskt ansvar. Skulle de tvingas att ta en dal av ansvaret skulle också deras intresse för billigare lösningar öka avsevärt. En sådan är att begränsa toppfarten till 250 km/t.

]]> Av: Tege Tornvall https://nyadagbladet.se/debatt/hoghastighetsbanor-behovs-for-tagkapaciteten/#comment-2720 Fri, 25 Jul 2014 16:51:00 +0000 http://nyadagbladet.se/?p=19403#comment-2720 Godstrafiken måste särskiljas

Järnvägsfrämjandets ordförande Hans Sternlycke har rätt i att det stora problemet snarare är godstrafiken och att denna går mycket långsammare än persontågen med trängsel, begränsad fart även för snabbtåg och ofta förseningar som följd.

Men vore det inte då billigare och enklare att bygga nya spår för godstrafiken parallellt med befintliga och rusta upp de senare så att snabbtåg kan gå så fort som avsett?

Jag har ingalunda räknat dubbelt, eftersom jag räknat med 15 enkelresor i vardera riktningen för
varje sträcka, alltså 2 x 2 x 15 = 60 enkelresor à 1.000 kronor. Med 250 passagerare per tåg ger det 15.000 passagerare per dag, 5,5 miljoner
passagerare per år och 5,5 miljarder kronor årliga intäkter.

Hans Sternlycke tycker 1.000 kronor per resa låter för mycket och föreslår 500 kronor. Det skulle för samma totala intäkt kräva dubbelt så många
resor – alltså 30.000 passagerare per dag. Det höjer kostnaden, och frågan är om passagerarunderlaget räcker för det.

Enligt Wikipedia gör X2000 18 resor ToR Sthlm-Gbg med max. 11.500 passagerare per dag. Jag har åkt mycket tåg ca 20 mil Leksand-Örebro med regionaltåg. Det kostar stadigt runt 375 kr per resa – men vanligt regionaltåg. Motsvarande 50-milsresa
(som Sthlm-Gbg) skulle då kosta 938 kronor. Höghastighetståg skulle knappast bli billigare.

Om en stor del av sträckorna Sthlm-Gbg och Sthlm-Malmö är gemensam, ökar rimligen trängseln på den gemensamma delen. Hans Sternlycke når också 240 miljarder kr men får med ett tredje ben. Även med det blir de totala kostnaderna flerfalt högre än intäkterna. Nuvarande låga räntenivå lär
inte vara länge. Även med sjunkande ränta genom amorteringar lär därför den totala räntan över tid knappast bli nämnvärt lägre.

/Tege Tornvall

]]>